MEDIZIN: Übersichtsarbeit

Gesundheitliche Auswirkungen von Fluglärm

Health Consequences of Aircraft Noise

Dtsch Arztebl 2008; 105(31-32): 548-56; DOI: 10.3238/arztebl.2008.0548

Kaltenbach, Martin; Maschke, Christian; Klinke, Rainer

Einleitung: Wegen des ständig zunehmenden Flugverkehrs ist die ärztliche Beurteilung von Fluglärmwirkungen anhand aktueller Studien erforderlich.
Methode: Selektive Literaturrecherche epidemiologischer Studien zum Fluglärm der Jahre 2000 bis 2007 hinsichtlich Erkrankungen, Belästigungen und Lernstörungen.
Ergebnisse: Fluglärmbedingte Dauerschallpegel im Wohnumfeld außerhalb von Gebäuden von 60 dB(A) tagsüber und 45 dB(A) in der Nacht sind mit einer Zunahme von arterieller Hypertonie assoziiert, die bei zunehmendem Fluglärmpegel weiter ansteigt. Die Verordnung blutdrucksenkender Medikamente ist mit einem nächtlichen Fluglärmpegel von etwa 45 dB(A) assoziert, die ebenfalls dosisabhängig ist. Bei einem Pegel von 55 dB(A) tagsüber fühlen sich heute 25 % der Bevölkerung hochgradig belästigt. Lärmpegel ab 50 dB(A) tagsüber (außen) sind mit relevanten Lernstörungen bei Schulkindern assoziiert.
Diskussion: Aus den epidemiologischen Studien sind Außenrichtwerte für den Tag von 60 dB(A) und für die Nacht von 50 dB(A) zum Erhalt der Gesundheit abzuleiten. Um auch empfindlichere Gruppen wie Kinder, Ältere und chronisch Kranke zu schützen sowie erhebliche Belästigungen zu vermeiden, sind Vorsorgewerte von 55 dB(A) tags und 45 dB(A) nachts anzustreben. Gegenüber dem Fluglärmgesetz und der Publikation „Synopse“, liegen diese Werte um 5 bis 10 dB(A) niedriger.
Dtsch Arztebl 2008; 105(31–32): 548–56
DOI: 10.3238/arztebl.2008.0548
Schlüsselwörter: Fluglärm, Lärmbelästigung, Hypertonie, Herzinfarkt, Umweltbelastung
Aufgrund der stetigen Zunahme des Flugverkehrs wird die ärztliche Beurteilung von Fluglärmwirkungen zunehmend wichtiger. Dabei ist das Auftreten von organischen Erkrankungen, Belästigungen oder Funktionsstörungen zu beachten. Für die Beurteilung eignen sich Feldstudien unter den Bedingungen des täglichen Lebens. Laboruntersuchungen sind nur begrenzt aussagefähig, weil Phänomene wie Gewöhnung, Sensibilisierung, Konditionierung und Erschöpfung nicht erfasst werden. Schlafstörungen in Form von Aufwachreaktionen (1) sind für die Bewertung ebenfalls wenig geeignet, weil deren Vermeidung für die Prävention langfristiger Gesundheitsgefahren nicht ausreicht (2).

Die epidemiologische Forschung auf dem Gebiet der Lärmwirkung hat in den letzten Jahren bedeutende Fortschritte gemacht. Deshalb ist eine Standortbestimmung aufgrund der neuen Untersuchungen unerlässlich. Viele der bis zum Jahr 2000 publizierten epidemiologischen Studien weisen methodische Defizite auf. Häufig wurden vereinfachend Extremgruppen betrachtet oder die Studienpopulation anhand eines Schallpegelkriteriums in „belastet“ und „unbelastet“ unterteilt. Diese Studien lassen nur einen Trend zu erhöhten Gesundheitsrisiken ab Dauerschallpegeln von 65 dB(A) erkennen (3). Neue Ergebnisse liegen vor allem bezüglich Hypertonie, Belästigung und Lernstörungen vor (Kasten 1).

Methode
Für die Jahre 2000 bis März 2007 erfolgte eine Recherche zu epidemiologischen Studien in den Datenbanken von DIMDI und PubMed. Gesucht wurde mit den Stichworten noise und epidemiol*** (Deutsch und Englisch), ergänzt durch Literatur aus dem Bestand der Autoren. Elektronisch ausgeschlossen wurden Arbeiten mit den Begriffen occupational, work und tinnitus. In einem zweiten Schritt wurden Arbeiten ausgeschlossen, die offensichtlich keinen Bezug zur Fragestellung aufwiesen, zum Beispiel Untersuchungen zu Auswirkungen auf Gehör oder Sprache. Im dritten Schritt wurden aufgrund von Fragestellung (zum Beispiel Tag oder Nacht), Design (Aussagefähigkeit), Größe (Vermeidung zufälliger Fehler) sowie der Wahrscheinlichkeit systematischer Fehler (Bias) aus 81 verbleibenden Publikationen 10 Primärstudien identifiziert (Tabelle 1). Einschlusskriterien hierbei waren Fallzahlen von mehr als 1 000 oder über 5 000 Einzelmesswerte im Fall der Zeitreihenuntersuchung, adressbezogene Erfassung der Fluglärmexposition sowie eine standardisierte Erfassung der Wirkungsendpunkte beziehungsweise erfragte ärztliche Diagnosen bei Erkrankungen. Nicht berücksichtigt wurden Übersichts- und Sekundärpublikationen sowie Studien mit anderen Wirkungsendpunkten. Die so ermittelten Primärstudien wurden im Hinblick auf Erkrankungen, Lärmbelästigung und Lernstörungen ausgewertet.

Bezüglich Myokardinfarkt wird darüber hinaus eine Straßenverkehrslärmstudie erwähnt (4), weil keine Fluglärmstudien zu diesem Thema vorliegen. Mit Lernstörungen befasst sich eine Studie aus dem Jahr 1995 (16); hierzu gibt es keine neuen Längsschnittbeobachtungen (Tabelle 1).

Ergebnisse
Die aussagekräftigsten neuen Studien liegen zu den Themen Hypertonie, Belästigungen und Lernstörungen vor. Soweit aus den Befunden zu entnehmen, wurden absolute Risikoveränderungen angegeben. Eine Studie über Straßenverkehrslärmbelastung sowie eine Metaanalyse zeigten eine signifikante, lärmbedingte Zunahme von Myokardinfarkten ab Tagesdauerschallpegeln von 60 dB(A) (4, 5). Studien über einen Zusammenhang mit Fluglärm liegen nicht vor. Deshalb wird auf diese Assoziation nicht näher eingegangen. Zweifellos kann aber jede Vermehrung der arteriellen Hypertonie zu mehr Infarkten und Schlaganfällen führen.

Blutdruckkrankheit
Pathophysiologisch wird die Entstehung einer lärmbedingten Hypertonie als Folge gestörter Erholungsprozesse angesehen. Durch lang anhaltenden Lärmstress können Kompensationsmechanismen erschöpft werden, sodass die Regulationsfähigkeit des Organismus nachlässt. Infolgedessen treten gesundheitliche Auswirkungen von chronischem Lärmstress häufig erst nach 5 bis 15 Jahren auf (6). Die chronische arterielle Hypertonie betrifft einen großen Teil der Bevölkerung und ist ein wichtiger Risikofaktor für Herzinfarkt und Schlaganfall. Mindestens jeder dritte Erwachsene hat Blutdruckwerte, die über dem optimalen Bereich liegen und schon die Erhöhung vom „optimalen“ zum noch normalen Blutdruck führt zu einer Verdoppelung des Risikos, einen Schlaganfall oder Herzinfarkt zu erleiden (7).

Rosenlund fand 2001 mithilfe adressgenauer Fluglärmexpositionen für 2 959 Erwachsene eine Assoziation zwischen der Zunahme von Bluthochdruck und einem 24-h-Dauerschallpegel (FBN) über 55 dB(A) sowie bei Maximalpegeln über 72 dB(A) (8).

Eriksson et al. untersuchten 2 037 Männer in der Altersgruppe von 40 bis 60 über einen Zeitraum von 10 Jahren (9, e1). Die Dauerschallpegel (FBN) wurden mit einem Geoinformationssystems (GIS-Technik) adressgenau ermittelt. Der Hypertoniebefund wurde durch wiederholte ärztliche Untersuchungen, einschließlich Blutdruckmessungen erhoben und durch Befragungen über kardiovaskuläre Behandlungen sowie Risikofaktoren ergänzt. Eine Fluglärmbelastung über 50 dB(A) (FBN) war mit einem signifikant um 20 % erhöhten Hypertonierisiko verbunden (Tabelle 2).

Die besondere Bedeutung der nächtlichen Lärmbelastung für die Entwicklung einer Hypertonie kann der HYENA-Studie entnommen werden (10, e2). Hier wurden im Umfeld von 6 europäischen Flughäfen 4 861 Erwachsene im Alter von 45 bis 70 Jahren untersucht. Die Dauerschallpegel wurden getrennt für den Tag und die Nacht mit einer Genauigkeit von 1 dB adressgenau ermittelt. Der Hypertoniebefund wurde durch wiederholte Blutdruckmessungen erhoben und durch Befragungen über kardiovaskuläre Behandlungen ergänzt. Die alters- und geschlechtskorrigierte Hypertonieprävalenz lag in den beteiligten Ländern zwischen 49 und 57 %. Die Chance zu erkranken, war in der Nacht bei einer Zunahme des Dauerschallpegels um 10 dB signifikant mit einem 14-prozentigen Anstieg assoziiert. Die erste signifikante Pegelklasse lag bei 40 bis 44 dB(A). Für Dauerschallpegel am Tage stieg die Chance zu erkranken ebenfalls leicht an, war aber statistisch nicht signifikant.

Eine schwedische Untersuchung (11, e3) zeigte eine enge Assoziation zwischen Lärmpegel, Hypertonie und der Einnahme blutdrucksenkender Medikamente (Grafik 1). Aus einer Zufallsstichprobe wurden 1 953 Probanden im Alter von 18 bis 75 Jahren untersucht. Die Rücklaufquote lag bei 71 %. Alle Probanden waren durch einen verkehrsbedingten Dauerschallpegel (Straße, Schiene, Flugverkehr) über 24 h von mindestens 45 dB(A) belastet. Die Lärmbelastung wurde adressgenau ermittelt (GIS-Technik) und mit erfragten ärztlichen Hypertoniediagnosen abgeglichen (Grafik 1).

Ein erhöhter Medikamentenverbrauch, der mit Fluglärmbelastung assoziiert war, ergab auch eine Niederländische Untersuchung mit 11 812 Teilnehmern. In dieser Studie wurde die Exposition durch Postleitzahlen allerdings nur grob erfasst (12). Die deutlichste Zunahme des Verbrauchs war hier mit dem abendlichen Lärm verbunden, was damit zusammenhängen könnte, dass in Amsterdam der Nachtflugbetrieb gesetzlich eingeschränkt ist.

Die umfangreichste Studie zur Medikamenteneinnahme wurde im Umkreis des Flughafens Köln/Bonn unternommen. Hierbei wurden Krankenkassendaten von 809 379 Versicherten mit der Exposition durch Flug- und Straßenverkehrslärm adressgenau (GIS-Technik) bestimmt (13, e4). Die Studie ergab signifikante Beziehungen zwischen der Intensität des Fluglärms und der pro Patient verordneten Zahl blutdrucksenkender Medikamente. Die Zunahme der Medikamentenverordnung korrelierte mit dem nächtlichen Fluglärm zwischen 3 bis 5 Uhr am deutlichsten, wobei am Kölner Flughafen in dieser Zeit die stärkste nächtliche Fluglärmbelastung herrscht. Blutdrucksenkende Arzneimittel wurden in diesem Zeitfenster bei Frauen bereits bei einem fluglärmbedingten Dauerschallpegel zwischen 40 bis 45 dB(A) signifikant um 27 % und bei 46 bis 61 dB(A) signifikant um 66 % häufiger verordnet. Für Männer betrug die signifikante Zunahme der Verordnungen 24 % bei Dauerschallpegeln von 46 bis 61 dB(A).

Es ergaben sich signifikante Assoziationen zwischen Dosis und Wirkung, das heißt, je mehr Lärm, desto mehr Medikamente wurden verordnet (Grafik 2).

Bezüglich der Vorstadien einer chronischen Blutdruckkrankheit zeigte eine Zeitreihenstudie im Umkreis des Frankfurter Flughafens, dass auch im physiologischen Bereich ein Zusammenhang zwischen dem von Tag zu Tag wechselnden Fluglärm und dem morgendlichen Blutdruck besteht. Es wurden 3 Monate lang zwei Gruppen untersucht, die einem nächtlichen Fluglärm von 50 dB(A) außerhalb von Gebäuden ausgesetzt waren: die Westgruppe in 75 % der Zeit, die Ostgruppe in 25 % der Zeit. Die Auswertung von insgesamt 8 266 Blutdruckmessungen von 53 Personen ergab in der Westgruppe im Mittel einen um 10/8 mm Hg statistisch signifikant höheren Blutdruck als in der Ostgruppe. Zusätzlich fand man in der Westgruppe eine verminderte Entspannungsfähigkeit, indem die „lärmärmeren“ Perioden als Folge des Lärmstress nicht mehr als solche wahrgenommen wurden (14).

Es gibt keine epidemiologischen Studien, deren Ergebnisse einer Zunahme von Hypertonie aufgrund von Fluglärm widersprechen.

Lernstörungen
Lärm kann die geistige Leistungsfähigkeit des Menschen beeinträchtigen, ohne dass organische Schädigungen nachweisbar sind. Stansfeld et al. untersuchten 2 844 Kindern im Alter von 9 bis 10 Jahren an 89 Schulen. Sie zeigten einen signifikanten Zusammenhang zwischen der Verschlechterung des Leseverstehens beim stillen Lesen sowie bestimmten Gedächtnisleistungen und zunehmender Fluglärmbelastung an den Schulen (15). Das Leseverstehen fiel mit steigendem Lärm linear ab (Grafik 3 a), während die subjektive Belästigung einen logarithmisch verlaufenden Anstieg aufwies (Grafik 3 b).

Eine frühere Längsschnitt-Untersuchung an 9- bis 13-Jährigen in München kam zu ähnlichen Ergebnissen (16, e5, e6), während eine Studie an 11-Jährigen aus dem Jahr 2002 (e7) ergab, dass sozioökonomische Faktoren für die Lernbeeinträchtigungen verantwortlich sein könnten. In der Untersuchung von Stansfeld blieben die dargestellten Beziehungen nach Korrektur für die häusliche Erziehung, soziodemographische Faktoren, länger dauernde Erkrankungen sowie Schalldämmung der Klassenräume statistisch signifikant (15). Der Rückstand betrug pro Zunahme des Fluglärmpegels um 5 dB(A) ein bis zwei Monate (15, e8e10). Es gibt keine Studien, die diesen Ergebnissen widersprechen.

Belästigung
Die Belästigung durch Fluglärm wird in Europa überwiegend anhand von Metaanalysen beurteilt, wie sie von Miedema und Mitarbeitern vorgelegt wurden (17, e11). Die zugrunde liegenden Studien sind jedoch, bezogen auf das Jahr 2007, durchschnittlich mehr als 25 Jahre alt.

Der in diesen Studien untersuchte Flugverkehr sowie die damaligen Flugzeugtypen sind mit der heutigen Situation an Verkehrsflughäfen kaum noch zu vergleichen. Eine neue Studie in der Umgebung des Frankfurter Flughafens ergab, dass sich 64 % der Befragten durch Fluglärm mittelmäßig bis äußerst gestört fühlten, gegenüber nur 23 % der Bevölkerung im übrigen hessischen Raum. Die Befragten gaben Fluglärm als die wichtigste störende Lärmquelle an (18, 19, e12): Je höher der Fluglärmpegel war, desto größer war die Belästigung (Grafik 4).

Bei einem Tagesdauerpegel von 53 dB(A) außen fühlten sich 25 % der Anwohner hochgradig belästigt. Dieser Prozentsatz wird in der Rechtsprechung als Beginn einer erheblichen Belästigung angesehen (e13). Der Vergleich der 25 %-Belästigungskurve von Frankfurt mit der anderer europäischer Flughäfen zeigt, dass die Frankfurter Werte im mittleren Bereich neuerer Untersuchungen liegen. Eine starke Überbewertung des Lärms durch den erwarteten Ausbau ist demnach nicht anzunehmen (Grafik 5). Der Fluglärm wurde in der Nacht und in den Randstunden, also morgens und abends, als besonders lästig empfunden. Darüber hinaus wurde Fluglärm an den Wochenenden als lästiger erlebt als während der Woche (19) (Grafik 5).

Die Grenze zur erheblichen Belästigung liegt heute bei deutlich niedrigeren fluglärmbedingten Dauerschallpegeln als in früheren Studien. Guski et al. haben bereits 2004 darauf hingewiesen, dass sich der Dauerschallpegel bei gleicher Belästigung in den Jahren von 1960 bis 1995 um circa 8 dB(A) vermindert hat (20). Heute liegt die Grenze, bei der sich 25 % der Durchschnittsbevölkerung hochgradig belästigt fühlen um weitere circa 8 dB(A) niedriger. Als Ursachen für diese Absenkung werden hohe Bewegungszahlen, Sensibilisierung infolge jahrelanger Belastung sowie die verfeinerte Methodik der Untersuchungen diskutiert.

Nächtlicher Lärm
Eine behandlungsbedürftige Blutdruckerhöhung war in der HYENA-Studie signifikant mit einem nächtlichen Flugverkehrsdauerschallpegel ab 40 bis 44 dB(A) assoziiert, im Vergleich mit einer Belastung von unter 35 dB(A). Bei Erikson (9) war in der Probandengruppe im Alter von 40 bis 60 Jahren eine Risikoerhöhung mit einem nächtlichen Fluglärmpegel ab etwa 40 dB(A) assoziiert, unter der Annahme von Nachtfluganteil 8 %, Abendfluganteil 20 %. Die Kölner Medikamentenstudie erbrachte ähnliche Schwellenwerte. Hier stand eine signifikante Zunahme der Verordnungen an blutdrucksenkenden Medikamenten bei Frauen bereits im Bereich von 40 bis 45 dB(A) nachts sowie von 46 bis 61 dB(A) bei Männern mit einer Exposition zwischen 3 und 5 Uhr in Verbindung. Die Gesundheit wird demnach spätestens bei einem nächtlichen Fluglärm-Dauerschallpegel von 50 dB(A) beeinträchtigt. Ab diesem Wert sind organische Erkrankungen und Funktionsstörungen mit positiver Dosis-Wirkungs-Beziehung zu erwarten. In Analogie zu anderen Umweltnoxen muss von diesem Pegel ein gewisser Sicherheitsabstand gewahrt werden. Im Jahr 2001 wurde von der großen Mehrheit der deutschen Lärmforscher (21) als prophylaktischer Wert ein Nachtpegel von 45 dB(A) empfohlen. Die neuen epidemiologischen Studien bestätigen diese Einschätzung.

Während früher eine nächtliche Gesundheitsgefährdung anhand von Aufwachreaktionen beurteilt wurde, muss heute das mit dem Nachtlärm verbundene vermehrte Auftreten von Herz-Kreislauf-Erkrankungen in den Vordergrund gerückt werden (2). Die Beurteilung der Gefährdung nur anhand von Aufwachreaktionen ist nicht zulässig, weil damit langfristig Gesundheitsschäden nicht ausgeschlossen werden können (2).

Lärm während des Tages
Auch für die Lärmbelastung am Tage sind Assoziationen feststellbar. Eine vermehrte Einnahme blutdrucksenkender Medikamente war in der Pegelklasse Leq, 16 h bei circa 57,5 bis 61,5 dB(A) tagsüber signifikant (11). Die Einschränkung kognitiver Fähigkeiten von Schulkindern war dosisabhängig und begann bei Fluglärmdauerschallpegeln oberhalb von 45 dB(A) außerhalb von Gebäuden (16). Fluglärmpegel, die bei 25 % der Durchschnittsbevölkerung zu hochgradiger Belästigung führen, gelten in Deutschland als obere Grenze der zumutbaren Lärmbelastung. In der Frankfurter Studie zur Lärmbelästigung wurde die Grenze zur erheblichen Belästigung bei einem Tagesdauerschallpegel von 53 dB(A) ermittelt. Die Gefahr gesundheitlicher Beeinträchtigungen beginnt damit spätestens bei Dauerschallpegeln von 60 dB(A) tagsüber. Tagesrandzeiten sind in der Empfindlichkeit zwischen den Tag- und den Nachtwerten einzustufen.

Diskussion
Die ermittelten Richtwerte stehen in Übereinstimmung mit Befunden und Empfehlungen der deutschen und internationalen Lärmforschung (2, 21). Ein Publikationsbias ist nach Ansicht der Autoren unwahrscheinlich, weil die großen Studien in der Regel schon während ihrer Durchführung, bevor Resultate ermittelt wurden, bekannt sind. Wesentliche Abweichungen zeigt die im Auftrag der Frankfurter Flughafengesellschaft erstellte „Synopse“ (22, 23). Da bei juristischen Abwägungen diese zusammenfassende Beurteilung häufig als aktueller Stand des Wissens angesehen wird, ist in der Tabelle 3 ein Vergleich mit den aktuellen epidemiologischen Befunden dargestellt.

Die „Synopse“ geht unter anderem von folgenden Definitionen aus:

- Ein kritischer Toleranzwert besagt, dass Gesundheitsgefährdungen oder -beeinträchtigungen nicht mehr auszuschließen sind.
- Ein präventiver Richtwert definiert, wann Gesundheitsgefährdungen weitgehend auszuschließen sind (Tabelle 3).

In ihrer Publikation von 2007 sehen die Autoren der Frankfurter „Synopse“ keinen Grund dafür, von den früheren Angaben abzuweichen (23).

Die höheren Werte einer noch akzeptablen Lärmexposition erklären sich größtenteils dadurch, dass dort weiterhin die weniger geeigneten, meist alten Laborstudien und das Auftreten nächtlicher Aufwachreaktionen als maßgeblich herangezogen wurden. Aufgrund der neuen epidemiologischen Studien dürfen zur weitgehenden Vermeidung von Gesundheitsschäden Tagesdauerschallpegel in Wohngebieten im Außenbereich von 60 dB(A) und Nachtpegel von 50 dB(A) nicht überschritten werden. Empfindliche Gruppen, besonders Kinder, Ältere und chronisch Kranke, können schon unterhalb des von Durchschnittsmenschen tolerierten Pegels betroffen sein. Ein prophylaktischer Wert von außen 55 dB(A) tags und 45 dB(A) nachts ist daher aus ärztlicher Sicht anzustreben. Bei etwa 55 dB(A) am Tag ist davon auszugehen, dass sich 25 % hochgradig belästigt fühlen.

Die Belästigung des wachen Menschen kann nur durch eine Verminderung des Fluglärms verhindert werden (18, 19). Das Gleiche gilt vermutlich für die Verhütung organischer Erkrankungen und von Lernstörungen. Maßnahmen des passiven Lärmschutzes wie schalldichte Fenster reichen nicht aus. Auch muss das Schlafen mit geschlossenen, schalldichten Fenstern als hygienisch bedenklich angesehen werden (24). Die Luftwechselraten streben bei geschlossenen Fenstern gegen null. Die Normen DIN 1946-2 und DIN 1946-6 legen als Obergrenze für CO2-Konzentration in Wohnräumen 0,15 Volumenprozent (1 500 ppm) fest (e14e16). Dieser Wert wird bei geschlossenen Fenstern schon nach den ersten Schlafstunden überschritten (Kasten 2).

Gesundheitsgefährdungen durch Fluglärm lassen sich am sichersten aus epidemiologischen Feldstudien erkennen. Die Untersuchungen der letzten Jahre zeigen deutlich niedrigere Richtwerte für Gesundheitsgefährdungen, Lernstörungen und Belästigungen als frühere Annahmen, die auch dem Fluglärmgesetz zugrunde liegen. Vor diesem Hintergrund muss aus ärztlicher Sicht vor einer weiteren Zunahme der Volkskrankheit Hypertonie durch Lärm gewarnt werden.

Interessenkonflikt
Die Autoren erklären, dass kein Interessenkonflikt im Sinne der Richtlinien des International Committee of Medical Journal Editors besteht.

Manuskriptdaten
eingereicht: 10. 7. 2007, revidierte Fassung angenommen: 19. 3. 2008


Anschrift für die Verfasser
Prof. Dr. med. Martin Kaltenbach
Falltorweg 8
63303 Dreieich
E-Mail: martinkaltenbach@arcor.de


Summary
Health Consequences of Aircraft Noise
Introduction: The ever-increasing level of air traffic means that any medical evaluation of its effects must be based on recent data. Methods: Selective literature review of epidemiological studies from 2000 to 2007 regarding the illnesses, annoyance, and learning disorders resulting from aircraft noise. Results: In residential areas, outdoor aircraft noise-induced equivalent noise levels of 60 dB(A) in the daytime and 45 dB(A) at night are associated with an increased incidence of hypertension. There is a dose-response relationship between aircraft noise and the occurrence of arterial hypertension. The prescription frequency of blood pressure-lowering medications is associated dose-dependently with aircraft noise from a level of about 45 dB(A). Around 25% of the population are greatly annoyed by exposure to noise of 55 dB(A) during the daytime. Exposure to 50 dB(A) in the daytime (outside) is associated with relevant learning difficulties in schoolchildren. Discussion: Based on recent epidemiological studies, outdoor noise limits of 60 dB(A) in the daytime and 50 dB(A) at night can be recommended on grounds of health protection. Hence, maximum values of 55 dB(A) for the day and 45 dB(A) for the night should be aimed for in order to protect the more sensitive segments of the population such as children, the elderly, and the chronically ill. These values are 5 to10 dB(A) lower than those specified by the German federal law on aircraft noise and in the report "synopsis" commissioned by the company that runs Frankfurt airport (Fraport).
Dtsch Arztebl 2008; 105(31–32): 548–56
DOI: 10.3238/arztebl.2008.0548
Key words: aircraft noise, noise exposure, hypertension, myocardial infarction, environmental pollution

Mit „e“ gekennzeichnete Literatur:
www.aerzteblatt.de/lit08548
The English version of this article is available online:
www.aerzteblatt-international.de
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