ArchivDeutsches Ärzteblatt38/1998Umwelt: Mit Bus und Bahn gegen den Verkehrsinfarkt

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Umwelt: Mit Bus und Bahn gegen den Verkehrsinfarkt

Eckel, Heyo; Hüttemann, Ulrich; Rink, Claus

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LNSLNS Innovative Ideen und Kundenorientierung bringen dem öffentlichen Nahverkehr nicht nur mehr Fahrgäste, sie helfen auch beim Energiesparen.
Die Europäische Kommission hat vor sechs Jahren eine Studie zum öffentlichen Nahverkehr initiiert. An dem Projekt JUPITER (Joint Urban Project in Transport Energy Reduction) waren die Städte Ålborg (Dänemark), Bilbao (Spanien), Florenz (Italien), Gent (Belgien), Liverpool (Großbritannien), Heidelberg (Deutschland) und Nantes (Frankreich) beteiligt. Das Projekt kostete 125 Millionen DM. Bei der Planung des Gesamtvorhabens legte man Wert auf folgende Aspekte:
l Sinnvolle Infrastrukturplanung und Optimierung der Transportinfrastruktur,
l 20 Prozent weniger Emissionen in allen Orten durch Energieeinsparung,
l Nutzung vorhandener Techniken und Erkenntnisse,
l Aufstellung von praktikablen Handlungsanweisungen, die für andere Städte Gültigkeit haben sollen,
l Anwendung der fortgeschrittenen "low emission vehicle technology".
Transportmittel wie Busse und Straßenbahnen verbrauchen in Europa immerhin fast ein Drittel der gesamten Energie. Daher wurde in fünf Ländern erprobt, wie beim öffentlichen Nahverkehr Energie gespart werden kann. Vergleichen konnte man die verschiedenen Ergebnisse anhand des "Energieverbrauchs pro Passagier pro Kilometer". Der konnte nach Angaben der EU in vier Städten zum Teil deutlich gesenkt werden. Mit 15 beziehungsweise 13 Prozent Energieeinsparung gelang das am besten mit der Strategie im spanischen Bilbao und belgischen Gent: elektronische Informationstafeln an Bushaltestellen kündigten die aktuelle Ankunftszeit des nächsten Busses an. Personen, die gewöhnlich mit dem Auto fuhren, wechselten zum öffentlichen Nahverkehr. Dadurch wurde der Energieverbrauch bereits gesenkt.
Verkehrstechnische Maßnahmen verbesserten die Energiebilanz der Busse, etwa durch Vorfahrt an Ampelkreuzungen. In Liverpool betrug die Energieeinsparung nur sechs Prozent. Die freie Marktwirtschaft verhinderte offenbar einen deutlicheren Erfolg des Programms. Dort stehen mehrere Busunternehmen in Konkurrenz, doch nur eines nahm an dem Programm teil. Teilweise fahren Busse dort ohne Fahrgäste, oder die Plätze sind nur zur Hälfte besetzt, weil ihnen andere Unternehmen an der Haltestelle zuvorgekommen sind.
Offenbar ist der Umfang der möglichen Energieeinsparung auch von ortsspezifischen Gegebenheiten abhängig. Nicht zuletzt davon, welche Maßnahmen in der Vergangenheit bereits getroffen wurden. In Florenz wurde der Energieverbrauch durch verkehrstechnische Maßnahmen um nur knapp zwei Prozent verbessert. Im dänischen Ålborg verbesserte der Einsatz von Bussen mit Doppelmotoren (Benzin und Diesel) zwar die Luftqualität im Stadtzentrum, der Energieverbrauch stieg jedoch um drei Prozent.
Bei 85 neuen Bussen und 20 anderen Fahrzeugen ist das Testen verschiedener Energiearten wichtig. Gerade hier sollten alternative Möglichkeiten des Energiesparens (Biodiesel, Hybridmotoren, Elektromotoren, Wasserstoffmotoren et cetera) aufgestellt werden.
Im Mai 1994 hat die Stadt Heidelberg einen Verkehrsentwicklungsplan mit unterschiedlichen Zielen vorgestellt. Das Hauptanliegen war, den öffentlichen Personenverkehr, Radfahrer und Fußgänger zu Lasten des motorisierten Individualverkehrs zu fördern. Bei öffentlichen Verkehrsmitteln ist der Umweltaspekt ein weiteres wichtiges Kriterium. Neben dem Einsatz neuer Technologien am und im Fahrzeug sollte auch energiesparendes Fahrverhalten gefördert werden. Darüber hinaus können städtebauliche Maßnahmen ergriffen werden, wie die forcierte Stadtentwicklung entlang der Routen des öffentlichen Nahverkehrs sowie vereinfachte und verbesserte Umsteigemöglichkeiten.
Fahrgastinformationen
an Haltestellen
Im Rahmen des EU-Projektes wurden mit der Stadt Heidelberg, dem Heidelberger Straßenbahnunternehmen und dem Forschungszentrum Informatik in Karlsruhe eine Mobilitätszentrale und dynamische Fahrgastinformationen an Haltestellen eingerichtet. An Fahrgastterminals können aktuelle Fahrplaninformationen abgerufen werden, die hohe Genauigkeit und Zuverlässigkeit bieten. Zusätzlich dienen die Anzeigen an den Haltestellen als Schnittstelle zu der Mobilitätszentrale, die weitere Informationsmöglichkeiten zu unterschiedlichen Verkehrssystemen bereitstellt. Sie kann verschiedene Informationen weitergeben:
l Routen- und Verkehrsinformationen,
l Verkehrsmittelplanung und Öffentlichkeitsarbeit in den zuvor genannten Bereichen,
l Bildung und Unterstützung von Car-pool- und Car-sharing-Möglichkeiten,
l Park-and-Ride-Parkplätze,
l Umsteigemöglichkeiten auf den öffentlichen Nahverkehr.
Einen hohen Stellenwert innerhalb der Mobilitätszentrale hat die Routenplanung, die dem Bürger für Start- und Zielpunkte innerhalb der Großregion Heidelberg (einschließlich Stuttgart, Karlsruhe, Mannheim) die kostengünstigste oder schnellste Verbindung berechnet.
Attraktivität von Bussen und Bahnen erhöhen
Die derzeitige Diskussion zielt auf eine Polarisierung der Fronten ab, was keinem gerecht wird. Mit den technischen Mitteln und dem stadtplanerischen Willen der Behörden sollte es möglich sein, zu einer akzeptablen Lösung zu kommen, die uns vor einem Verkehrsinfarkt bewahrt, aber auch den berechtigten Interessen einer Wirtschaft Rechnung trägt, die in den nächsten Jahrzehnten auf das Automobil angewiesen ist. Um so wichtiger sind langfristig angelegte Initiativen, die zu einer Einschränkung des Individualverkehrs in Städten führen und gleichzeitig die Attraktivität von Bussen und Bahnen erhöhen.


Prof. Dr. med. Heyo Eckel
Dr. rer. nat. Claus Rink
Prof. Dr. med. Ulrich Hüttemann


Anschrift für die Verfasser
Dr. rer. nat. Claus Rink
Windmühlenstraße 24 a
50129 Bergheim
Telefon: 0 22 38/45 01 41
Telefax: 0 22 38/ 45 01 40
e-mail: rink@bug-koeln.org oder:
Rink.UDS.enviroreport@t-online.de

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