ArchivDeutsches Ärzteblatt51-52/2015Ophthalmologie: Wenn Autofahren zur Gefahr wird

MEDIZINREPORT

Ophthalmologie: Wenn Autofahren zur Gefahr wird

Gerste, Ronald D.

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Das Fahrvermögen älterer Personen mit Augenerkrankungen war ein zentrales Thema auf der 113. Tagung der Deutschen Ophthalmologischen Gesellschaft.

Ältere Verkehrsteilnehmer schätzen ihre eigenen Fähigkeiten nicht immer richtig ein. Foto: dpa
Ältere Verkehrsteilnehmer schätzen ihre eigenen Fähigkeiten nicht immer richtig ein. Foto: dpa

Menschen, die sich betrunken ans Steuer setzen und damit eine Gefahr für andere und für sich werden, fallen in unserer Gesellschaft zu Recht weithin einer Verurteilung anheim. Wenig Aufmerksamkeit erfahren die zahlreichen Verkehrsteilnehmern, die durch mangelhaftes Sehvermögen einen Unfall verursacht haben. Fast immer handelt es sich dabei um Mitbürger in jenen höheren Altersgruppen, in denen Katarakt (Grauer Star), Glaukom (Grüner Star) und altersabhängige Makuladegeneration (AMD) mit jeder zusätzlichen Lebensdekade deutlich häufiger auftreten.

Zur nachlassenden visuellen Funktion gesellt sich tragischerweise häufig eine Negierung – wohl jeder praktizierende Augenarzt kann ein Lied davon singen, wie uneinsichtig zahlreiche ältere Patienten mit einem (oder mehreren) dieser genannten oder anderen okulären Pathologien sind. „Aber Frau Doktor, ich sehe doch alles!“ ist eine nicht seltene Exklamation von Patienten, die es beim Visustest mit Mühe auf Werte von 0,4 oder 0,5 (40 Prozent beziehungsweise 50 Prozent) gebracht haben.

Reflexmindernde Gläser

Wie Prof. Dr. med. Bernd Lachenmayr jüngst auf der 113. Tagung der Deutschen Ophthalmologischen Gesellschaft (DOG) in Berlin berichtete, lässt mit dem Alter eine Reihe von visuellen Funktionen allmählich nach, wie:

  • Sehschärfe,
  • Dämmerungssehen,
  • Kontrastsehen,
  • Gesichtsfeldwahrnehmung,
  • Farbensehen und
  • Stereosehen.

Der Münchener Ophthalmologe hatte vor einigen Jahren bereits die mittlere Tagessehschärfe von Unfallbeteiligten mit jener eines Kontrollkollektiv verglichen und bei Ersteren eine deutlich reduzierte visuelle Funktion nachgewiesen. Während die durchschnittliche Sehschärfe in der Kontrollgruppe bei 1,05 lag, war sie bei Verunfallten generell auf 0,8 und bei Verursachern von Überholunfällen speziell auf 0,75 reduziert.

Dem physiologischen Abbau der Sehfähigkeit und auch der Reaktionsgeschwindigkeit mit zunehmendem Alter kann man mit einer Reihe von Maßnahmen entgegenwirken. Hierzu gehören das Tragen einer adäquaten, dem aktuellen Refraktionsstatus angemessenen Brille mit reflexmindernden Gläsern, die Reduzierung der Geschwindigkeit sowie der weitgehende Verzicht auf Überholmanöver und – bei gestiegener Blendempfindlichkeit und altersgemäß reduzierter Kontrastwahrnehmung – vielleicht auch auf das Autofahren nach Einbruch der Dunkelheit.

Die Senioren unter den Autofahrern sind darüber hinaus keineswegs von den Sünden frei, die man jüngeren Verkehrsteilnehmern zuspricht. Bei einer Umfrage der Washington University in St. Louis unter Autofahrern, die 65 Jahre und älter waren, kam heraus, dass 56 Prozent von ihnen beim Fahren ein Mobiltelefon und 39 Prozent ein GPS benutzen; drei Prozent gaben sogar zu, hinter dem Steuer Textnachrichten zu versenden.

Technische Hilfen überfordern

Der Tipp, Brille und Windschutzinnenscheibe regelmäßig zu reinigen sowie auf getönte Frontscheiben zu verzichten, ist sinnvoll – zusammen mit ungünstigen Wetterverhältnissen können all diese Faktoren den Lichteinfall ins Auge um mehr als zwanzig Prozent verringern. „Zusätzlich erscheint es sinnvoll, wenn die Betroffenen auch bei Tag mit Scheinwerferlicht fahren, am besten mit einem echten Tagfahrlicht“, so Lachenmayr. Dadurch wird der Fahrer besser von anderen Verkehrsteilnehmern und Fußgängern wahrgenommen, was deren Sicherheit erhöht. Zusätzliche elektronische Hilfen wie Nachtsichtgeräte können dagegen schnell zu einer Überforderung des Fahrers führen, der ohnehin an der Grenze seiner Leistungsfähigkeit operiert.

Von den drei genannten häufigen Augenerkrankungen im reiferen Lebensalter ist nur eine therapierbar und völlig reversibel: die Katarakt. Typischerweise macht sich die Symptomatik der altersbedingten Linsentrübung für viele Patienten beim Autofahren erstmals bemerkbar. Neben dem Nebelsehen werden entgegenkommende Scheinwerfer als unangenehmer blendend wahrgenommen als noch wenige Jahre zuvor. Bei Menschen, die eine Katarakt haben und aktiv sind, sei es im Straßenverkehr, beim Sport oder noch im Beruf, werden Ophthalmologen heute die Indikation zur Kataraktoperation deutlich großzügiger stellen als früher.

Mit der modernen Kleinschnitttechnik und der Entfernung der eigenen Linse durch Phakoemulsifikation und gegebenenfalls nach Fragmentation durch den Femtosekundenlaser steht eine wenig invasive und belastende OP-Methode zur Verfügung, die heute häufig in lokaler Tropfenanästhesie durchgeführt wird und kaum zehn Minuten dauert. Die dann eingesetzte Intraokularlinse (IOL) kann exakt so bemessen werden, dass der Patient bei der Weitsicht – also beim Autofahren – perfekt refraktiv ausgeglichen ist („Null Dioptrien“) und für die Nahsicht eine Lesebrille benutzt.

Multifokale IOL sollen beides – scharfes Sehen für Nähe und Ferne – ermöglichen. Dieses allerdings erkauft man sich mit einer optischen Einbuße, über die der Patient aufgeklärt werden muss: einem Nachlassen der Kontrastwahrnehmung. Wer häufiger bei Dunkelheit mit dem Auto unterwegs ist, sollte sich für eine Monofokal-IOL entscheiden.

Menschen, die an Glaukom leiden, haben ein etwa fünffach höheres Risiko als andere Verkehrsteilnehmer, an einem Unfall beteiligt zu sein, und ein fast zehnfach höheres Risiko, diesen verschuldet zu haben. Eine Untersuchung des Fahrverhaltens bei 28 Glaukompatienten wies Probleme bei verschiedenen Manövern wie dem konstanten Halten der Entfernung zum Vordermann (besonders in Kurven), dem Spurwechsel und dem Halten der Spur nach. Es gibt Hinweise darauf, dass der neuronale Zelluntergang in der glaukomatösen Netzhaut und im Sehnerv möglicherweise mit vergleichbaren, in kongnitive Einschränkungen resultierenden Mechanismen im Zentralhirn einhergeht.

Lachenmayr wies darauf hin, dass die typischen Gesichtsfeldausfälle beim Glaukom in einem Bereich von 20° bis 30° parazentral beginnen, häufig subjektiv vom Betroffenen gar nicht bemerkt werden und sich beinahe ebenso unbemerkt ausdehnen und zu größeren Zonen ohne Wahrnehmung führen. Es ist jener Bereich, in dem sich beim Blick des Autofahrers nach vorn zum Beispiel Fußgänger aufhalten, die im Begriff stehen, einen Zebrastreifen zu überqueren – oder in dem sich ein entgegenkommendes Auto befindet, das bei der Entscheidung für ein Überholmanöver möglicherweise ganz in diesem Skotom „verschwindet“.

Gesichtsfeldausfälle beider an Glaukom erkrankter Augen (das Leiden betrifft meist beide Augen, wenn auch mit unterschiedlicher Ausprägung) können sich fatal ergänzen. Für Glaukompatienten mit einem fortgeschrittenen Gesichtsfeldschaden ist gegenüber anderen mit nur leichter Einschränkung ein Risikofaktor von 2,13 ermittelt worden, einen Unfall schuldhaft zu verursachen. Eine Möglichkeit, binokulare Gesichtsfelddefekte zu kompensieren, gibt es nach Lachenmayrs Worten nicht – der Fahrverzicht ist die logische, leider nicht immer realisierte Konsequenz.

Fahrverzicht als Konsequenz

Im Gegensatz zum Glaukom, bei dem der Sehverlust in der Peripherie beginnt, geht bei der AMD zentrale Sehschärfe verloren; der Funktionsverlust wird somit subjektiv früher bemerkt. Diese Patienten neigen offenbar eher dazu, ihr Fahrverhalten der wahrgenommenen Einschränkung anzupassen – zum Beispiel durch Verzicht auf nächtliches Fahren, das Fahren in unbekannter Umgebung – oder den Führerschein abzugeben.

Für Patienten mit neovaskulärer AMD eröffnen die neuen Behandlungsmethoden der intravitrealen Injektion von VEGF-Inhibitoren in Einzelfällen eine Rückkehr ans Steuer, wenn die Therapie zu einer Visusbesserung führt – was nach zwei Jahren beschrieben wurde. Allerdings deuten die wenigen Langzeitbeobachtungen von sechs oder sieben Jahren darauf hin, dass Funktionsgewinne oft nicht gehalten werden können und eine feuchte AMD häufig in eine trockene Form übergeht, für die es bislang keine Therapie gibt.

Älteren Verkehrsteilnehmern, so resümierte Lachenmayr, sollte die Mobilität so weit möglich und vertretbar erhalten werden. Allerdings nicht um jeden Preis.

Dr. med. Ronald D. Gerste

@Literatur im Internet:
www.aerzteblatt.de/lit5115
oder über QR-Code.

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