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ArchivDeutsches Ärzteblatt8/2021Unfallmechanismen und Verletzungsmuster bei E-Scooter-Fahrern
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Hintergrund: Im Juni 2019 wurde der Verleih von E-Scootern in Hamburg gestartet. Seitdem stieg die Zahl von verunfallten E-Scooter-Fahrern lokal an. Ziel der vorliegenden Untersuchung war es, Unfallhergang und typische Verletzungsmuster von E-Scooter-assoziierten Unfällen in Deutschland aufzuzeigen und mit Fahrradunfällen zu vergleichen.

Methode: Von Juni 2019 bis Juni 2020 wurden in einer retrospektiven Studie Unfälle mit E-Scootern und Fahrrädern in Bezug auf Demografie, Unfallmechanismus, Diagnostik, Verletzungsmuster, Notfallversorgung sowie Operationen und stationäre Aufenthalte erfasst und analysiert.

Ergebnisse: 89 Personen verunfallten mit einem E-Scooter (Alter 33,9 Jahre; Standardabweichung [SD] ± 14), 435 verunfallte Fahrradfahrer (Alter 42,5 Jahre; SD ± 17) dienten als Vergleichsgruppe. E-Scooter-Unfälle ereigneten sich häufig nachts (37 versus 14 %), und 28 % (Fahrradfahrer: 6 %) der Verunfallten standen unter Alkoholeinfluss. 54 % der E-Scooter-Fahrer erlitten ein Kopf- oder Gesichtstrauma mit zum Teil schwerer Kopf- (14 %) oder Gesichtsverletzung (16 %). Frakturen der oberen Extremität kamen mit 18 % häufiger vor als Frakturen der unteren Extremität mit 6 %. Bei der Ersteinschätzung in der Notaufnahme wurden Fahrradfahrer häufiger als sofort behandlungsbedürftig eingeschätzt als E-Scooter-Fahrer (7 versus 1 %).

Schlussfolgerung: Kopf und Gesicht sowie die obere Extremität sind die am meisten betroffenen Körperregionen bei E-Scooter-Unfällen. Im Vergleich mit Fahrradunfällen finden sich E-Scooter-Unfälle häufiger am Wochenende und in Assoziation mit Alkohol. Alkoholverzicht und das Tragen eines Helms sollten aus ärztlicher Sicht nachdrücklich empfohlen werden.

LNSLNS

Im Juni 2019 wurde der Verleih von elektrisch betriebenen Standrollern (E-Scootern) in deutschen Großstädten gestartet. Studien aus den USA, in denen die Elektroroller bereits seit einigen Jahren zum Stadtbild gehören, weisen insbesondere auf eine hohe Fallzahl von Frakturen (26 –32 %) sowie Kopfverletzungen (28–40 %) hin (1, 2, 3). In Studien aus Europa (Dänemark, Kopenhagen) und seit Mai 2020 auch aus Deutschland (Frankfurt) werden diese Beobachtungen bestätigt (4, 5).

Im Ausland greifen allerdings unterschiedlichste Regularien, die einen Vergleich mit dem deutschen Straßenverkehr erschweren. Aufgrund der großen Beliebtheit und des ähnlichen Einsatzgebiets von Fahrrädern in Deutschland (6), erscheint ein direkter Vergleich von E-Scooter- und Fahrradunfällen sinnvoll. Sowohl die bisher nur zum Teil erforschte Integration der E-Scooter in den deutschen Straßenverkehr als auch die anhaltende Debatte um diese Transportmittel begründen die Notwendigkeit dieser Studie.

Das Ziel dieser Arbeit ist es, die Häufigkeit von Arztkontakten, den Unfallhergang, typische Verletzungsmuster und die Unfallschwere bei E-Scooter-Nutzern im städtischen Raum in Deutschland zu analysieren und mit Fahrradfahrern zu vergleichen.

Methode

Sämtliche Patientenkontakte in der Notaufnahme oder den Polikliniken des Universitätsklinikums Hamburg-Eppendorf, die mit der Nutzung eines E-Scooters assoziiert waren, wurden retrospektiv erfasst. Die elektronischen Patientenakten wurden in dem Zeitraum vom 24. 06. 2019 bis einschließlich 30. 06. 2020 nach den Stichworten „Scooter“, „E-Scooter“, „Roller“ und „E-Roller“ durchsucht. In gleicher Weise wurden die elektronischen Patientenakten in dem Zeitraum vom 01. 07. 2019 bis einschließlich 31. 10. 2019 nach den Stichworten „Fahrrad“ und „Bike“ automatisch durchsucht.

Aus den Patientenakten wurden Details zu Unfallzeitpunkt, Unfallgeschehen, Diagnosen und Therapie erfasst. Sofern Aspekte aus der Dokumentation nicht zweifelsfrei hervorgingen, wurde dies als „keine Angabe“ gewertet. Bei der Variablen „alkoholisierter Patient“ wurde „keine Angabe“ als nichtalkoholisierter Patient betrachtet.

Es handelt sich um eine deskriptive Studie ohne Alpha-Fehler-Adjustierung, bei der Fallzahlen einer Stichprobe aus der Hamburger Gesamtpopulation berichtet werden. Die Konfidenzintervalle (KI) wurden mit 95 % bei einer Gesamtpopulation von 1,8 Millionen Hamburgern und einer Stichprobengröße von 524 berechnet. Kontinuierliche Variablen wurden durch den Mittelwert und die Standardabweichung zusammengefasst. Zur Überprüfung auf Normalverteilung wurde der Shapiro-Wilk-Test verwendet. Je nachdem, ob eine Normalverteilung vorlag, wurde der t-Test oder der Mann-Whitney-U-Test durchgeführt. Die kategorialen Variablen wurden mit dem exakten Fisher-Test verglichen.

Die Studie wurde durch die Ethik-Kommission der Ärztekammer Hamburg genehmigt (PV7262).

Ergebnisse

Epidemiologie und Unfallhergang

Insgesamt konnten 89 (37 % weiblich) E-Scooter- und 435 (44 % weiblich) Fahrradfahrer eingeschlossen werden. Mit durchschnittlich 33,9 (Standardabweichung [SD] ± 14) Jahren gegenüber 42,5 (± 17) Jahren waren verunfallte E-Scooter-Nutzer jünger als verunfallte Fahrradfahrer (p < 0,001) (Tabelle 1).

Unfallhergang*
Tabelle 1
Unfallhergang*

93 % der Patienten waren selbst Fahrer des E-Scooters, 7 % sind als Passanten über E-Scooter gestürzt. In den überwiegenden Fällen der E-Scooter-Unfälle war die Ursache ein Sturz ohne nähere Angabe (79 %). Kollisionen mit anderen Verkehrsteilnehmern waren bei E-Scooter-Fahrern (2 %) deutlich seltener als bei Fahrradfahrern (18 %). In 6 % der Fälle traten Schnittverletzungen beim Anschwung des Scooters im Bereich der Knöchel auf (Tabelle 1).

Mit mindestens 28 % der Fälle standen E-Scooter-Fahrer häufiger unter dem Einfluss von Alkohol als Fahrradfahrer mit 6 % (p < 0,001). Etwa die Hälfte der E-Scooter-Fahrer stellte sich am Wochenende (52 %) und vielfach in der Nacht (37 %) in der Notaufnahme vor. Fahrradunfälle ereigneten sich eher unter der Woche (59 %) und seltener nachts (14 %). Wegeunfälle waren bei Fahrradfahrern (34 %) häufiger als bei E-Scooter-Fahrern (9 %) (p < 0,001) (Tabelle 1).

E-Scooter- und Fahrradfahrer stellten sich primär fußläufig in der Notaufnahme/Arztpraxis vor. Während beide Gruppen in etwa 30 % der Fälle den Rettungsdienst in Anspruch nehmen mussten, wurden 7 % der Fahrradfahrer, aber kein E-Scooter-Fahrer in Begleitung eines Notarztes in die Notaufnahme gebracht. Bei der Ersteinschätzung nach dem Manchester-Triage-System wurden Fahrradfahrer tendenziell als schwerer verletzt kategorisiert (p = 0,021) (Tabelle 1). Das Manchester-Triage-System teilt in fünf Dringlichkeitsstufen ein, von 1 „Arztkontakt sofort“ bis 5 „Arztkontakt nicht dringend“ (7).

Einen Anprall von Kopf oder Gesicht gaben 54 % der E-Scooter- und 46 % der Fahrradfahrer an. Dokumentierte Helmträger gab es unter den E-Scooter-Fahrern keine (Tabelle 1).

Verletzungsmuster

Zwölf Prozent der E-Scooter-Fahrer erlitten ein Schädel-Hirn-Trauma (SHT) und 2 % eine intrakranielle Blutung (ICB). Im Gesicht konnten, neben Weichteilverletzungen in 33 % der E-Scooter-Unfälle, Frakturen des Gesichtsschädels in 16 % der Fälle diagnostiziert werden. Während Verletzungen vom Kopf bei Fahrradfahrern etwas öfter beobachtetet wurden, wiesen E-Scooter-Fahrer tendenziell häufiger Frakturen und Weichteilverletzungen des Gesichtsschädels auf (p = 0,058) (Tabelle 2).

Verletzungsmuster*
Tabelle 2
Verletzungsmuster*

Verletzungen von Thorax, Abdomen und der Wirbelsäule traten bei E-Scooter-Fahrern in keinem relevanten Ausmaß auf, bei Fahrradfahrern kamen insbesondere Thoraxtraumata häufiger vor (p = 0,039) (Tabelle 2).

Bei E-Scooter- und Fahrradfahrern traten Frakturen der oberen Extremität deutlich häufiger auf als Frakturen der unteren Extremität. Die häufigsten Frakturen bei E-Scooter-Fahrern waren Claviculafrakturen beziehungsweise Sprengungen des Acromioclaviculargelenks (AC-Gelenks), Radiuskopf- beziehungsweise Radiushalsfrakturen sowie die Tibiaplateaufrakturen. Die Schulter war das am häufigsten luxierte Gelenk (Tabelle 2).

Schwerere Weichteilverletzungen der Extremitäten zeigten sich bei den E-Scooter-Fahrern in 6 % der Fälle im Bereich der Malleolen mit zum Teil (subtotaler) Durchtrennung der Sehne des Musculus tibialis posterior.

Während es unter den Fahrradfahrern 2 % (8 Fälle) Schwerverletzte sowie zwei letale Verläufe gab, waren derart schwere Verletzungen bei E-Scooter-Fahrern nicht festzustellen.

Diagnostik, Therapie und Entlassungsmodalität

Wundversorgungen mussten bei E-Scooter-Fahrern mit 46 % der Fälle deutlich häufiger als bei Fahrradfahrern mit 27 % der Fälle durchgeführt werden (p < 0,001). Gipse oder Orthesen wurden mit 30 % beziehungsweise 31 % der Fälle in etwa gleich häufig angelegt (Tabelle 3).

Diagnostik/Therapie in der Notaufnahme/Ambulanz und Entlassungsmodalität*
Tabelle 3
Diagnostik/Therapie in der Notaufnahme/Ambulanz und Entlassungsmodalität*

In einem Großteil der Fälle konnten die Patienten nach der Primärversorgung in die ambulante Weiterbehandlung entlassen werden. Eine stationäre Therapie war in beiden Gruppen in etwa einem Drittel der Fälle indiziert. Eine Indikation zur Operation bestand bei 28 % der E-Scooter- und bei 24 % der Fahrradunfälle. Die genauen Häufigkeiten zu Diagnostik, Therapie und Entlassungsmodalität sind in Tabelle 3 aufgeführt.

Diskussion

Diese Studie stellt die bisher größte Studienpopulation zu Verletzungen von E-Scooter-Nutzern in Deutschland vor. Im Zeitraum von einem Jahr konnten 89 Patienten eingeschlossen und mit 435 Fahrradverunfallten, aus einem Zeitraum von vier Monaten, verglichen werden. In den entsprechenden vier Monaten wurden 50 E-Scooter-assoziierte Unfälle festgestellt, womit erwartungsgemäß Unfälle durch die Nutzung von Fahrrädern circa neunmal häufiger waren.

Auffällig ist die hohe Anzahl relevanter Kopf- und Gesichtsverletzungen, die in 46 % der E-Scooter-Fälle diagnostiziert wurden. Störmann et al. aus Frankfurt haben im Mai 2020 von 38 % Kopf- und Gesichtsverletzungen in ihrer Studienpopulation mit 76 verunfallten E-Scooter-Nutzern berichtet (5). Studien aus den USA, Neuseeland und Dänemark zeigen vergleichbare Zahlen (eTabelle). In den ausländischen Studien liegt der Anteil der Kopf- und Gesichtsverletzten ebenfalls zwischen 20 und 46 % (3, 4, 8, 9). Während in anderen Ländern (Dänemark, USA und Neuseeland) in 4–6 % der Fälle ein Helm getragen wurde (1, 4, 8), gab es in unserem Patientenkollektiv aus Hamburg keinen dokumentierten Helmträger unter den E-Scooter-Nutzern. In einer 2019 veröffentlichten Studie aus Brisbane, Australien, trugen 46 % der verunfallten E-Scooter-Fahrer einen Helm. Im Vergleich der Untergruppen wurde eine signifikante Reduktion der Schwere der Kopfverletzungen bei den Helmträgern nachgewiesen (10). Die Schwierigkeit liegt hier sicherlich in der Bereitstellung von Helmen im Rahmen des Verleihkonzeptes sowie der fehlenden Helmpflicht in Deutschland.

Gesetzgebung und Studienergebnisse im Vergleich verschiedener Länder
eTabelle
Gesetzgebung und Studienergebnisse im Vergleich verschiedener Länder

Alkoholeinfluss scheint ebenso ein Risikofaktor für die hohe Anzahl an Kopfverletzungen bei E-Scooter-Fahrern zu sein. Von den 25 alkoholisierten Patienten erlitten 23 (92 %) eine Kopf- oder Gesichtsverletzung. Zudem standen 12 von 31 Patienten (39 %) mit einer Fraktur unter Alkoholeinfluss. Die Kombination aus herabgesetzter Fahrtüchtigkeit sowie die Bauart der E-Scooter scheint die Unfallschwere maßgeblich zu beeinflussen. Der Anteil alkoholisierter Fahrer war in unserem Patientenkollektiv für E-Scooter-Nutzer mit 28 % sehr hoch, entspricht aber den Zahlen anderer Studien aus Europa und Australien (Kopenhagen 37 %, Brisbane 28 %) (4, 10). In der einzigen anderen Studie aus Deutschland wurden keine Daten zum Alkoholkonsum berichtet (5). Studien aus Kalifornien, USA, berichten mit 5–18 % einen deutlich geringeren Anteil an alkoholisierten Fahrern (3, 9, 11). Ein Grund dafür könnten kulturelle Unterschiede in Kombination mit einem hohen Strafmaß für alkoholisiertes Fahren sein (12, 13).

Der Anteil der 18- bis 40-Jährigen unter den E-Scooter-Fahrern lag mit 72 % etwas höher als in anderen Studien (60–64 %) (3, 4). Knapp über die Hälfte der E-Scooter-Fahrer verletzte sich am Wochenende, was für eine freizeitorientierte Nutzung spricht. Während E-Scoote-Nutzer primär ohne äußere Einflüsse stürzten, sind die häufigeren Kollisionen von Fahrradfahrern mit anderen Verkehrsteilnehmern möglicherweise auf die gemeinsame Straßennutzung mit Autos zurückzuführen.

In der vorliegenden Studie fiel eine bisher noch nicht mit der Nutzung von E-Scootern assoziierte Verletzung auf, die vermutlich durch einen scharfkantigen Ständer oder sonstige Teile des Trittbretts verursacht wurde. Bei Weichteilverletzungen im Bereich des Innenknöchels wurde in zwei Fällen eine (subtotale) Durchtrennung der Musculus-tibialis-posterior-Sehne diagnostiziert. Eine Verletzung dieser Sehne kann für die Patienten weitreichende Folgen haben (14).

Limitationen

Zu den Einschränkungen dieser Studie gehören

  • ihr retrospektives Design
  • die limitierte Patientenpopulation in einer Stadt und in einem Krankenhaus der Maximalversorgung
  • der begrenzte Studienzeitraum von einem Jahr.

Da sich auch viele Patienten mit Bagatellverletzungen in der Notaufnahme vorstellten, gehen wir davon aus, ein großes Spektrum der E-Scooter-assoziierten Verletzungen erfasst zu haben. Eine weitere Limitation mag die fehlende Datenerhebung in den Wintermonaten bei den Fahrradfahrern sein, sodass schnee- oder eisbedingte Stürze nicht erfasst wurden.

Resümee

Insgesamt zeigte sich ein hoher Anteil an Kopf- und Gesichtsverletzungen und ein relevanter Anteil alkoholisierter Unfallverletzter bei E-Scooter-Nutzern. Aus ärztlicher/unfallchirurgischer Sicht sollte dringend über eine Helmpflicht diskutiert und die Einhaltung der geltenden Promillegrenzen forciert werden. Entsprechendes gilt für Fahrradfahrer. Ferner stellten wir ein erhöhtes Risiko für Verletzungen der Sehne des Musculus tibialis posterior durch scharfkantige Bauteile der E-Scooter fest.

Interessenkonflikt
Die Autoren erklären, dass kein Interessenkonflikt besteht.

Manuskriptdaten
eingereicht: 18. 2. 2020, revidierte Fassung angenommen: 13. 10. 2020

Anschrift für die Verfasser
Dr. med. Holger Kleinertz
Universitatsklinikum Hamburg-Eppendorf
Klinik und Poliklinik für Unfallchirurgie und Orthopädie
Martinistraße 52, 20246 Hamburg
h.kleinertz@uke.de

Zitierweise
Kleinertz H, Ntalos D, Hennes F, Nüchtern JV, Frosch KH, Thiesen DM: Accident mechanisms and injury patterns in e-scooter users—a retrospective analysis and comparison with cyclists.
Dtsch Arztebl Int 2021; 118: 117–21. DOI: 10.3238/arztebl.m2021.0019

►Die englische Version des Artikels ist online abrufbar unter:
www.aerzteblatt-international.de

Zusatzmaterial
eTabelle:
www.aerzteblatt.de/m2021.0019 oder über QR-Code

1.
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Klinik und Poliklinik für Unfallchirurgie und Orthopädie, Universitätsklinikum Hamburg-Eppendorf: Dr. med. Holger Kleinertz, Dr. med. Dimitris Ntalos, Dr. med. Fabian Hennes, Prof. Dr. med. Karl-Heinz Frosch, Dr. med. Darius M. Thiesen
UKE Athleticum, Universitätsklinikum Hamburg-Eppendorf: Dr. med. Dimitris Ntalos
Klinik für Unfallchirurgie, Orthopädie und Sporttraumatologie, Asklepios Klinik St. Georg, Hamburg: PD Dr. med. Jakob V. Nüchtern
Klinik für Unfallchirurgie, Orthopädie und Sporttraumatologie, BG Klinikum Hamburg: Prof. Dr. med. Karl-Heinz Frosch
Unfallhergang*
Tabelle 1
Unfallhergang*
Verletzungsmuster*
Tabelle 2
Verletzungsmuster*
Diagnostik/Therapie in der Notaufnahme/Ambulanz und Entlassungsmodalität*
Tabelle 3
Diagnostik/Therapie in der Notaufnahme/Ambulanz und Entlassungsmodalität*
Gesetzgebung und Studienergebnisse im Vergleich verschiedener Länder
eTabelle
Gesetzgebung und Studienergebnisse im Vergleich verschiedener Länder
1.Aizpuru M, Farley KX, Rojas JC, Crawford RS, Moore TJ, Wagner ER: Motorized scooter injuries in the era of scooter-shares: a review of the national electronic surveillance system. Am J Emerg Med 2019; 37: 1133–8 CrossRef MEDLINE
2.Namiri NK, Lui H, Tangney T, Allen IE, Cohen AJ, Breyer BN: Electric scooter injuries and hospital admissions in the United States, 2014–2018. JAMA Surg 2020; 155: 357–9 CrossRef MEDLINE PubMed Central
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5.Störmann P, Klug A, Nau C, et al.: Characteristics and injury patterns in electric-scooter related accidents - a prospective two-center report from Germany. J Clin Med 2020; 9: 1569 CrossRef MEDLINE PubMed Central
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15.Authorities/Other Agencies of State: E-scooters (declaration not to be motor vehicles) notice 2018. New Zeal Gaz 2018. https://gazette.govt.nz/notice/id/2018-au4674 (last accessed on 10 February 2020).

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