ArchivDÄ-TitelSupplement: ReisemagazinReisemagazin 3/2000Flugreisetauglichkeit: Wichtige Merkposten

Supplement: Reisemagazin

Flugreisetauglichkeit: Wichtige Merkposten

Dtsch Arztebl 2000; 97(46): [22]

Siedenburg, Jörg

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LNSLNS Flugphysiologische Umweltbedingungen an Bord eines Passagierflugzeuges haben vielfältige Einflüsse auf den gesunden und kranken Organismus. Das Milieu unterscheidet sich wesentlich von den Umgebungsbedingungen am Erdboden. In den Flughöhen von Passagierflugzeugen (zwischen 10 000 und 12 000 m) herrschen lebensfeindliche Verhältnisse mit Temperaturen von –56 °C, Luftdruck und Sauerstoffpartialdruck betragen nur noch ein Viertel der Werte in Meereshöhe. Erst durch eine Druckkabine, die in den Reiseflughöhen einen Druck gewährleistet, wie er einer Höhe von etwa 2 400 m (Kabinendruckhöhe) entsprechen würde, sowie Temperaturregelung sind Flüge in diesen Höhen überhaupt möglich geworden. Der abnehmende Umgebungsdruck in der Flugzeugkabine bedingt eine Verringerung des Sauerstoffpartialdrucks um etwa 25 Prozent und der Sauerstoffsättigung von 97 auf
90 Prozent (bei Gesunden) sowie eine Volumenzunahme von in Körperhöhlen eingeschlossener Luft (Nasennebenhöhlen, Mittelohr, Darmgase, aber auch Pneumotho-
rax oder Pneumoperitoneum).
Risiken bei erhöhtem Druck
Nach einem Tauchgang beispielsweise kommt es verstärkt zum Ausperlen von Stickstoffbläschen (cave Dekompressionskrankheit!). Fer-
ner sind sehr geringe Luftfeuchtigkeit (relative Luftfeuchtigkeit zwischen vier und 15 Prozent) und begrenztes Raumangebot zu berücksichtigen. Diese Veränderungen werden aufgrund der ausreichenden homöostatischen Reaktionsbreite von Gesunden toleriert, können aber bei Kranken Probleme bereiten. So können etwa Patienten mit Ventilationsstörungen oder
gestörtem Sauerstofftransfer ebenso wie Patienten mit einer Anämie durch die Verminderung des pO2 hyp-
oxisch werden. Die Koronarreserve kann sich bei Koronarinsuffizienz bis in den kritischen Bereich vermindern. Außerdem kommt es bei Hyp-
oxie zu einer Erhöhung des Druckes in der Lungenstrombahn, was der Gesunde toleriert, nicht jedoch der Patient mit vorbestehender pulmo-
naler Hypertonie oder einer Herzinsuffizienz.
Zur Beurteilung der Flugreisetauglichkeit lässt sich der Schweregrad der Herzinsuffizienz und der KHK mit den Einteilungen nach den Richtlinien der New York Heart Association (NYHA) beziehungsweise der Canadian Cardiovascular Society (CCS) abschätzen. Bei kardiopulmonalen Vorerkrankungen sind als Mindestvoraussetzung für eine Flugreise ein SO2 von 85 Prozent, pO2 von 70 mm Hg, VK von 3 l und FEV1 von 70 Prozent zu fordern. Werden diese Grenzwerte unterschritten, muss während des Flugs Sauerstoff gegeben werden (je nach Flugdauer können Sauerstoffflaschen oder ein Konzentrator von der Fluggesellschaft gestellt werden; eigene Geräte dürfen an Bord von Luftfahrzeugen aufgrund hoheitlicher Vorgaben seitens des Gesetzgebers nicht betrieben werden).
Vorsicht nach Op
Nach traumatologischen oder orthopädischen Eingriffen sind begrenztes Raumangebot und eventuelle Turbulenzen zu berücksichtigen. Aufgrund der Ödemneigung in abhängigen Körperpartien sind zirkuläre Gipse bei Flug-
reisen kontraindiziert: Als Alternative bieten sich gespaltene Gipsverbände oder Gipsschienen an. Nach allgemeinchirurgischen, ophthalmologischen oder HNO-ärztlichen Eingriffen, aber auch bei Infekten der oberen Luftwege oder Ileus bereitet die Gasausdehnung beim Steigflug eventuell Probleme. Eine vorbestehende Thromboseneigung (postoperativ oder thrombotische Diathese) wird im Flug aggraviert durch enge Sitzreihen mit mangelnder Bewegungsmöglichkeit der unteren Extremitäten, Kompression der V. poplitea durch die Sitzkante, lang anhaltende Flexion im Knie- und Hüftgelenk mit reduziertem venösen Fluss und Flüssigkeitsverschiebungen sowie eine zu geringe Trinkmenge mit Erhöhung der Blutviskosität. Bei entsprechender Prädis-
position empfehlen sich – neben Aufstehen vom Sitzplatz (jede Stunde mindestens einmal) und regelmäßiger Betätigung der Wadenmuskelpumpe Kompressionsstrümpfe – und gegebenenfalls die Gabe niedermolekularer Heparine.
Bei der Medikamenteneinnahme ist die Zeitverschiebung zu beachten. Langwirksame Präparate sollten bevorzugt werden, sie gewährleisten ausreichende Wirkstoffspiegel. Orale Kontrazeptiva sind umso sicherer, je höher der Östrogen-Anteil ist. Während bei Mikropillen (< 50
mg Ostradiol) auf einen vier-
undzwanzigstündigen Ein-
nahmeabstand zu achten ist,
können konventionelle Präparate (> 50 mg Ostradiol) zur
gewohnten Tageszeit eingenommen werden.
Kontrazeptiva mit Zeitverschiebung
Minipillen (kein Östrogen-Anteil) mit ihrer ohnehin geringeren Kontrazeptionswirkung können unverändert eingenommen werden. Bei Substitutionstherapie mit Glucocorticoiden ist bei Reisen nach Westen die Hälfte der Dosis über fünf Tage zusätzlich zu verordnen.
Diabetiker sollten bei längeren Flugreisen darauf achten, dass eine für die gesamte Länge der Reise ausreichende Insulinmenge im Handgepäck, jederzeit griffbereit, mitzuführen ist. Sicherheitshalber sollte nochmals die gleiche Menge im Gepäck sein. So ist auch dem selten vorkommenden Fall des Verlustes eines Gepäckstücks vorgebeugt. Das Insulin ist auf Reisen auch ohne Kühlung haltbar; auch wenn das Gepäck in Frachtstauräumen transportiert wird, kann es nicht zu kalt werden (eher unwahrscheinlicher Ausnah-
mefall: Kältebrücken). Zu beachten ist ferner die Zeitverschiebung, an die Applikationsintervalle und -zeitpunkte anzupassen sind. Die entsprechenden Modifika-
tionen ergeben sich aus Formeln oder Computerprogrammen (zum Beispiel Meditip). Auf orale Antidia-
betica eingestellte Diabetiker sollten bei Flügen in Westrichtung weiter die heimatliche Dosierung beibehalten (zum Beispiel 2 x 1), bei Ostflügen jedoch eine Einnahme auslassen. Eine Dia-
betes-Diät muss spätestens 24 Stunden vor dem Flug bei
der Fluggesellschaft vorbestellt werden. Reisende Diabetiker sollten ferner ausreichend Spritzen und
Injektionsnadeln oder Pens mitführen sowie einen Diabetiker-Ausweis in mehreren Sprachen.
Unter Berücksichtigung der genannten Gegebenheiten wurden von der International Air Transport Association Handlungsanweisungen erarbeitet, die sich in den, international meist vereinheitlichten, Richtlinien der verschiedenen Airlines widerspiegeln, aber oft nur allgemeine Empfehlungen geben Dr. med. Jörg Siedenburg
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