ArchivDeutsches Ärzteblatt11/2001Ältere Autofahrer: Medizinische Aspekte zur Fahreignung

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Ältere Autofahrer: Medizinische Aspekte zur Fahreignung

Dtsch Arztebl 2001; 98(11): A-711 / B-612 / C-561

Hensel, Frank J.; Wüst, Wilfried

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LNSLNS Physiologische Alterungsprozesse können zu
sicherheitsrelevanten Leistungseinschränkungen im Straßenverkehr führen.

Der in allen Industrienationen zunehmende Anteil älterer Personen an der Gesamtbevölkerung führt auch zu einer wachsenden Zahl älterer Verkehrsteilnehmer. Mehr als zehn Millionen Führerscheininhaber in Deutschland sind über 60 Jahre alt. Insbesondere in der Gruppe der „jungen Alten“ zwischen 60 und 75 hat sich die Zahl der Führerscheininhaber zwischen 1990 und 2000 etwa verdoppelt. Diese in hohem Grad motorisierte Generation wird mit zunehmendem Lebensalter Führerschein und PKW behalten, wodurch der Anteil älterer Führerscheininhaber noch rascher zunimmt als der älterer Menschen insgesamt.
Besonders häufig in Unfälle verwickelt
Der motorisierte Straßenverkehr stellt hohe Anforderungen an die körperliche und geistige Leistungsfähigkeit. Dies bringt für viele ältere Fahrer Schwierigkeiten mit sich. 1997 waren in Deutschland mehr als 45 000 mindestens 65 Jahre alte Personen an Verkehrsunfällen beteiligt. Stellt sich die Frage, ob mit dem wachsenden Anteil älterer Verkehrsteilnehmer auch die Gesamtunfallzahlen ansteigen werden? Hierzu muss betont werden, dass ältere Autofahrer durch Kompensationsstrategien oft zur Risikoreduzierung beitragen. So vermeiden zum Beispiel viele ältere Menschen Nacht- und Autobahnfahrten, fahren insgesamt weniger und auch vorsichtiger. Zudem wird die langjährig erlernte und ausgeübte Fahrtätigkeit erst bei erheblichen Funktionseinbußen beeinträchtigt. Trotzdem sind ältere Autofahrer – bezogen auf die Kilometerleistung – besonders häufig in Verkehrsunfälle verwickelt. Dabei sind mehr als drei Viertel der Fahrer über 75 Jahre auch die Unfall-Hauptverursacher.
Ältere Autofahrer unterscheiden sich von jüngeren im Unfallverhalten: Überhöhte Geschwindigkeit oder andere riskante Fahrmanöver spielen ebenso wie Alkohol am Steuer eine geringere Rolle. Im Vordergrund stehen Missachtung der Vorfahrt, Fehler beim Abbiegen und Gefährdung von Fußgängern infolge verlangsamter Informationsverarbeitung und Schwierigkeiten bei der Reaktion auf komplexe Reizmuster.
Physiologische Alterungsprozesse mit Funktionseinbußen des Herz-Kreislauf-Systems, des Bewegungsapparates oder der Sensorik können zu Leistungseinschränkungen führen, die sich negativ auf die Verkehrssicherheit auswirken. Die früher eintretende Erschöpfung von Reserven und verminderte Kompensationsmöglichkeit in Krisensituationen zeigt dabei große interindividuelle Unterschiede. Altersassoziierte Defizite des visuellen Systems führen zur Verdopplung des Unfallrisikos und müssen besonders berücksichtigt werden. Multimorbidität und Chronizität von Erkrankungen kennzeichnen den geriatrischen Patienten. Vor allem Seh- und Hörstörungen, Herz-Kreislauf-Erkrankungen und degenerative Erkrankungen des Bewegungsapparates sind altersspezifische pathologische Ursachen eingeschränkter Fahrtüchtigkeit.
Bei kontinuierlich steigender Lebenserwartung nehmen Demenzerkrankungen an Häufigkeit und Bedeutung auch für den Straßenverkehr zu. Bei 60-Jährigen sind es unter zwei Prozent, bei 75-Jährigen über fünf Prozent, und bei über 85-Jährigen lassen sich bei mehr als einem Drittel aller Personen demenzielle Prozesse nachweisen. Ältere Autofahrer mit kognitiven Einschränkungen schätzen ihre Defizite oft nicht realistisch ein. Etwa 20 Prozent der Demenzpatienten fahren weiter Auto, zwei Drittel von ihnen sind dabei nur eingeschränkt fahrtauglich. Ältere Autofahrer mit kognitiven Einschränkungen haben ein rund vierfach höheres Unfallrisiko.
Nicht zu unterschätzen ist die Bedeutung von Medikamenten – insbesondere in Form einer Polymedikation – für die Fahrtauglichkeit Älterer. Die über 60-jährigen Patienten verbrauchten 1995 circa 54 Prozent des gesamten Arzneimittelumsatzes; als fünftgrößte Indikationsgruppe besonders hervorzuheben sind Psychopharmaka. Tri- und tetrazyklische Antidepressiva erhöhen das Unfallrisiko um das bis zu Vierfache, Neuroleptika etwa um den Faktor 2,9. Probleme ergeben sich vor allem bei Neueinstellung, Dosissteigerung oder Interaktion mit anderen Medikamenten. Analgetika, Antihypertensiva, Antidiabetika und andere können ebenso die Fahrtüchtigkeit älterer Personen beeinflussen.
Die ärztliche Beurteilung
Bei der Beurteilung der Fahrtauglichkeit älterer Menschen muss der Arzt im Sinne einer Güterabwägung zwischen dem Recht auf individuelle Mobilität und der möglichen Gefährdung der allgemeinen Verkehrssicherheit entscheiden. Dabei kann er sich in Deutschland auf weniger gesetzliche Regelungen stützen als in anderen Ländern. So müssen sich zum Beispiel in der Schweiz über 70-jährige Autofahrer regelmäßig untersuchen lassen, in Finnland sogar den Führerschein neu beantragen. In einigen Bundesstaaten der USA besteht eine ärztliche Meldepflicht für fahruntaugliche Führerscheininhaber. Eine Umfrage in den EU-Staaten zeigte eine beträchtliche Heterogenität hinsichtlich der Beurteilung der Verkehrstüchtigkeit Älterer. Regelmäßige Gesundheitsprüfungen finden in zehn von 15 Staaten statt, eine ärztliche Meldepflicht besteht in fünf Ländern. In allen Ländern fehlen spezifische Richtlinien für alterstypische Erkrankungen wie Demenz, Apoplektischer Insult oder Morbus Parkinson.
Auch die „Begutachtungsleitlinien zur Kraftfahreignung“ der Bundesanstalt für Straßenwesen vom Februar 2000 formulieren grundsätzliche Fahruntauglichkeit nur bei einer „ausgeprägten“ Demenz oder „schweren“ altersbedingten Persönlichkeitsstörung und nicht bei einer „leichten“ hirnorganischen Wesensänderung. Klare Diagnosekriterien fehlen.
Einzelne psychometrische Testverfahren erlauben keine sichere Beurteilung der Fahrtauglichkeit. Zur Erkennung fahruntüchtiger Patienten insbesondere mit Demenz vom Alzheimer-Typ scheint vor allem die Prüfung der selektiven Aufmerksamkeit geeignet. Trotz einer Vielzahl gebräuchlicher Testverfahren existieren jedoch hinsichtlich des Verhaltens im Straßenverkehr keine „vorhersage-validen“ Testverfahren. Neben kognitivem Status, Visus und (Poly-)Medikation ist der Einfluss insbesondere chronischer Erkrankungen zu prüfen. Dabei ist weniger die einzelne Diagnose als vielmehr die Auswirkung einer Erkrankung auf die sensomotorische Leistungsfähigkeit von Bedeutung. Die unterschiedlichen Dimensionen einer möglichen Funktionsbeeinträchtigung können durch ein funktionelles Assessment zum Beispiel von Muskelkraft, Mobilität, Koordination und alltagsrelevanten Leistungen erfasst werden. Standardisierte Fahrproben unter Alltagsbedingungen, wie sie etwa nach Hirnschädigungen empfohlen werden, wären am ehesten zur Einschätzung der Fahrtauglichkeit Älterer geeignet. Auch simulierte Fahrproben sind analog zu den Erfahrungen aus der Flugmedizin denkbar, aber teuer.
Die vom deutschen Gesetzgeber geplante generelle Pflichtuntersuchung für alle ab dem 60. Lebensjahr, die weiterhin ein Fahrzeug zwischen 3,5 bis 7,5 Tonnen steuern möchten, wäre eine politische Vorgabe, die vor dem Hintergrund der medizinischen Datenlage ähnlich zu rechtfertigen ist wie die auch diskutierte Altersgrenze von 65 Jahren. Wegen des deutlich erhöhten Unfallrisikos pro gefahrenem Kilometer ab dem 75. Lebensjahr scheinen spätestens in dieser Altersgruppe regelmäßige Pflichtuntersuchungen von Visus, kognitivem und funktionellem Status, beispielsweise in Form von Sehtests, psychometrischen Testverfahren und Fahrproben, geboten.
Dr. med. Frank J. Hensel
Dr. med. Wilfried Wüst
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