ArchivDeutsches Ärzteblatt25/2001Saab-Unfallforschung: Schutz von Menschen, nicht von Dummies

VARIA: Technik

Saab-Unfallforschung: Schutz von Menschen, nicht von Dummies

Dtsch Arztebl 2001; 98(25): A-1706 / B-1462 / C-1223

Flintrop, Jens

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LNSLNS Mehr als 6 000 schwere Unfälle hat der schwedische Autobauer seit 1971 ausgewertet. Dabei sind die Ingenieure auf ärztliches Wissen angewiesen.

Mittwoch, 14. Februar, kurz nach 23 Uhr, eine Straßenkreuzung irgendwo in Südost-Schweden: Eine junge Frau namens Annika fährt in ihrem Saab 9-3 an die Kreuzung heran, stoppt nur kurz und fährt wieder los, ohne auf einen Toyota-Bus zu achten, der sich von links der Kreuzung nähert. Der Toyotafahrer kann nicht mehr bremsen und kracht mit einer Geschwindigkeit von 70 km/h in die Fahrerseite des Saab. Annika überlebt den schweren Unfall – ein Seitenaufprall ist wohl das Schlimmste, was einem Autofahrer passieren kann – mit zahlreichen Prellungen und einem Leberriss. Der zweistufige Seitenairbag und die Styroporplatten in der Türverkleidung hatten einen Teil der Aufprallenergie absorbiert.
Annikas „Glück der späten Geburt“
Donnerstag, 15. Februar, kurz nach 9 Uhr, dieselbe Straßenkreuzung: Stefan Olson, Sicherheitsingenieur bei Saab, steht vor Annikas Unfallwagen und analysiert bis ins kleinste Detail, wie und ob die verschiedenen Sicherheitssysteme des 9-3 funktioniert haben. Die B-Säule, die sich zwischen Fahrer- und hinterer Tür befindet, sei ein perfektes Beispiel dafür, wie sich eine Säule bei einem Aufprall verbiegen sollte, wird er später bei der Präsentation des Unfallautos im Saab-Museum, Trollhättan/Schweden, sagen. Die Säule habe wie ein Pendel reagiert und die Belastungen auf die verschiedenen Elemente der Karosserie verteilt. Das habe Annika das Leben gerettet. „Hätte Annika in einem zehn Jahre älteren Saab gesessen, hätte sie den Unfall nicht überlebt“, ergänzt Professor Per Örtenwall. Er ist Unfallchirurg an der Universitätsklinik in Göteborg und Unfallforscher bei Saab.
Der schwedische Autobauer betreibt seit 1971 eine strukturierte Unfallforschung. Dabei hat Saab mittlerweile eine Datenbank zusammengetragen, die Informationen von mehr als 6 000 schweren Verkehrsunfällen enthält. Diese Datenfülle ermöglicht es einem Ärzteteam, die Verletzungsfolgen bei jedem einzelnen Unfall gezielt auszuwerten. Die Unfallanalysen werden parallel von jenen Sicherheitsingenieuren durchgeführt, die auch die Aufprallversuche im Labor leiten. Die Ergebnisse beider Gruppen werden später zusammen getragen.
Die Unfallanalyse beginnt bei Saab damit, dass das Versicherungsunternehmen Dial, das in Schweden die Unfallreparaturen für alle bis zu drei Jahre alten Neuwagen auf dem schwedischen Markt übernimmt, eine erste Unfallmeldung mit kurzen Angaben an die Saab-Unfallforscher überträgt. So gehen bei Saab täglich zehn bis 20 Unfallmeldungen ein. Die große Mehrheit dieser Unfallmeldungen betrifft kleinere Kollisionen beim Parken oder beim Manövrieren mit geringer Geschwindigkeit. Ein bis zwei Unfälle je Tag sind es wert, von einem Saab-Sicherheitsingenieur ausgewertet zu werden. Dieser nimmt dann Kontakt mit den Unfallparteien auf, um detailliertere Informationen zu erhalten. Durchschnittlich einmal je Woche überprüft ein Ingenieur das Unfallfahrzeug am Unfallort, beim Händler oder in der Schadensannahme der Versicherung. In einigen Fällen wird das Unfallauto direkt ins Saab-Werk transportiert, wo es Aufgabe der Unfallforscher ist, den Unfall zu rekonstruieren. Dies sei oft ein Puzzlespiel, erzählt Örtenwall.
Neben der technischen Überprüfung des Unfallfahrzeugs durch die Ingenieure sei es von großer Bedeutung, so viel wie möglich über die Verletzungen zu erfahren, die die Insassen des Autos erlitten haben, betont Olsen. Dazu beauftrage Saab in der Regel zwei Ärzte: einen Allgemeinmediziner und einen Orthopäden. Dieses Ärzteteam trage Informationen über die spezifischen Verletzungen zusammen und prüfe – die Patienten-Genehmigung vorausgesetzt – auch Krankenhausunterlagen.
Die Saab-Unfallforscher sind stolz auf ihr „Real-Life-Safety“-Konzept, das Saab-Sprecher Christer Nilsson in Trollhättan zusammenfasste: „Unsere Philosophie ist der Schutz von Menschen, nicht von Dummies.“ Auch Testfahrer seien kein geeigneter Maßstab, weil die das Auto besser beherrschten als normale Autofahrer. Als Beispiel nannte Saab-Ingenieur Ekkehard Schwartz das Anti-Blockier-System (ABS) beim Bremsen: Er und seine Kollegen hätten sich wiederholt über die Bremswege bei realen Unfällen gewundert. Dann erkannten sie, dass viele Autofahrer in dem Moment, in dem das ABS wirkt, den Fuß von der Bremse nehmen, weil das ratternde Geräusch des Systems sie erschreckt. Jens Flintrop


Neueste Entwicklung der Saab-Sicherheitsingenieure ist der doppelte Sicherheitsgurt. Wann das System in die Serienproduktion eingeführt wird, kann Stefan Olsen noch nicht abschätzen.


Mit 70 km/h in die Fahrertür gerast: Annika überlebt ohne schwerwiegende Verletzungen, der Saab 9-3 ist schrottreif.
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