ArchivDeutsches Ärzteblatt38/2002ICE-Unglück von Eschede: Ein Gummiring steht unter Verdacht

VARIA: Auto und Verkehr

ICE-Unglück von Eschede: Ein Gummiring steht unter Verdacht

Dtsch Arztebl 2002; 99(38): A-2499 / B-2135 / C-1999

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LNSLNS TU-Wissenschaftler liefert neue Erklärung für den folgenschweren Unfall.

Am 28. August 2002 begann vor dem Oberlandesgericht Celle der Prozess zum Zugunglück von Eschede. Dabei können die Juristen auf neueste wissenschaftliche Erkenntnisse zurückgreifen: Der TU-Wissenschaftler Dr.-Ing. Xiufei Liu macht die Eigenerwärmung des Gummirings zwischen Radscheibe und Radreifen für die ICE-Katastrophe vom 3. Juni 1998 mitverantwortlich.
Defekter Radreifen löste die Katastrophe aus
Rettungseinsatz bei dem schwersten Bahnunglück in der Geschichte der Bundesrepublik am 3. Juni 1998 in Eschede Foto: dpa
Rettungseinsatz bei dem schwersten Bahnunglück in der Geschichte der Bundesrepublik am 3. Juni 1998 in Eschede Foto: dpa
Über den Auslöser für die schwerste Verkehrskatastrophe in der deutschen Nachkriegsgeschichte sind sich die Experten heute einig: Das Versagen eines gummigefederten Radreifens am hinteren Gestell des ersten ICE-Wagens kostete am 3. Juni 1998 in Eschede 101 Menschen das Leben, 119 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Unklarheit herrscht jedoch darüber, warum der Radreifen versagt hat. Dr.- Ing. Xiufei Liu vom Fachgebiet Fördertechnik und Getriebetechnik der Technischen Universität Berlin hat eine mögliche neue Erklärung gefunden: „Die Eigenerwärmung des Gummirings zwischen Radscheibe und Radreifen könnte eine wesentliche Ursache für das Versagen gewesen sein“, sagte der TU-Wissenschaftler.
Bei seinen Untersuchungen stellte Liu erstaunliche Temperaturunterschiede fest. Bei einer Geschwindigkeit von 200 km/h und einer Umgebungstemperatur von 24 Grad Celsius stieg die Temperatur an den Laufflächen des Rades um etwa drei Grad Celsius. Im Innern des Gummirings ermittelte er aber bis zu 95 Grad Celsius. Die Eigenerwärmung hat eine Ausdehnung des Gummirings zur Folge. Viel Platz, um sich auszudehnen, gibt es jedoch nicht, denn der Gummiring befindet sich unmittelbar zwischen der Radscheibe und dem außen liegenden Radreifen. Der Gummiring ist zudem nicht zusammendrückbar. „Das heißt, die Radscheibe und der Radreifen müssen die Volumenveränderung aufnehmen. Dadurch treten zusätzlich zu den Spannungen, die aufgrund der mechanischen Belastung des Fahrbetriebs entstehen, weitere Spannungen auf. Diese belasten vor allem den Radreifen“, erklärt der TU-Wissenschaftler. Das sei von den Experten bislang vernachlässigt worden, da sie sich vor allem auf die elastische Eigenschaft des Gummirings konzentriert hätten.
Kritisch für den Radreifen wird es, wenn er sich bereits länger im Einsatz befindet. Denn je größer der Verschleiß, desto geringer ist die Belastbarkeit. Die Folgen der kleiner werdenden so genannten Biegesteifigkeit sind gravierend: „Die Spannungen im Radreifen nehmen erneut zu. Nach bestimmter Betriebsdauer läuft das Rad unrund, dadurch steigt die Eigenerwärmung des Rades, und die Temperturverteilung wird ungleichmäßig. All das verstärkt die Spannungen noch weiter. Die für den Rollbetrieb errechnete maximale Spannung im Radreifen ist dann so groß, dass sie die Dauerfestigkeit des Reifenwerkstoffs überschreiten könnte“, erläutert Liu, der den Radreifen im Rahmen mehrerer von der Deutschen Forschungsgemeinschaft geförderten Forschungsprojekte am TU-Fachgebiet für Fördertechnik und Getriebetechnik von Professor Dr.-Ing. D. Severin untersucht hat. WZ
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