ArchivDeutsches Ärzteblatt42/1996Alternative Techniken III: Elektroautos im „Flottentest“

VARIA: Auto und Verkehr

Alternative Techniken III: Elektroautos im „Flottentest“

Seidel, Marc

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LNSLNS Seit Jahren suchen und entwickeln Forscher und Industrie alternative Antriebsarten für den Individualverkehr. Häufig geht es um zwei verschiedene Konzepte: das Elektro- und das Wasserstoffauto. Beide Varianten haben mit verschiedenen Problemen zu kämpfen.


Die Statistik verdeutlicht es: 80 Prozent aller Autofahrten sind nicht länger als 20 Kilometer, 38 Prozent sogar unter fünf Kilometern. Dabei startet ein Pkw im Schnitt 3,38mal pro Tag zu einer Fahrt. Im Schnitt liegen drei Stunden Pause zwischen jeder Tour. Rechnet man die Nächte mit, sind es rund neun Stunden. Dies grenzt das wesentliche Einsatzfeld von Autos offenkundig ein: Stadt- und Kurzstreckenfahrten. Hier lassen sich ElektroFahrzeuge besonders gut einsetzen – wenn sie denn bezahlbar sind.
Beim Elektroauto fallen Antrieb und Getriebe denkbar klein und leicht aus, das wesentliche Problem liegt freilich in der Bereitstellung genügender Energie. Herkömmliche Blei- oder Nickel-Cadmium-Akkus haben eine geringe Energiedichte, das heißt, es bedarf vieler Batteriezellen, um ausreichende Energiereserven zu schaffen. Solche Batterien, die eine Reichweite von 60 bis 80 Kilometer ermöglichen, bringen bereits eine Mehrlast von einigen hundert Kilo mit sich. Trotzdem werden diese Stromspeicher gerne eingesetzt: sie sind technisch ausgereift und die derzeit günstigste Möglichkeit des Antriebs per Strom. Größere Reichweiten sind nur mit ungleich höherem Aufwand zu realisieren, etwa mit Natrium-Schwefel- oder Natrium-Nickelchlorid-Batterien. Diese lassen Strecken von bis zu 400 Kilometern zu. Der große Nachteil ist ihr hoher Preis, bedingt durch die aufwendige Handhabung, denn diese Energiespender arbeiten erst bei einer Temperatur von mehreren hundert Grad. Entsprechende Isolierungen und Heizeinrichtungen sind erforderlich. Beim Antrieb mit Wasserstoff gibt es zwei Varianten. Zum einen wird der Wasserstoff in einem speziellen Motor verbrannt. Das Problem liegt hier bei der hohen Flüchtigkeit des Gases sowie bei dessen Explosivität. Dementsprechend wuchtig fallen die eingesetzten Tanks aus. Daneben werden sogenannte Brennstoffzellen eingesetzt. In diesen reagiert Wasserstoff in kontrollierter Form mit Sauerstoff und erzeugt dabei jenen Strom, der dem Elektromotor zugeführt wird. Verschiedene Autofirmen haben bereits eine Vielzahl von Prototypen mit alternativen Antrieben vorgestellt. Vereinzelt werden diese auch schon in kleinen Serien produziert. Aber selbst in der günstigsten Fertigungsvariante sind Elektro- und Wasserstoffautos noch sehr teuer. Der Golf in Elektroversion beispielsweise kostet derzeit rund 50 000 DM. Renault bietet die Modelle Clio, Rapid und Master mittlerweile in Elektro-Versionen an. Sie haben eine Reichweite von rund 80 Kilometern und können nur geleast werden (860 DM, 976 DM und 2 082 DM, jeweils netto). An den deutschen ICE-Bahnhöfen stehen außerdem insgesamt 150 Elektro-Clios bei einer Autovermietung bereit. Die politischen Rahmenbedingungen entscheiden ganz maßgeblich, ob und in welchem Umfang Elektrofahrzeuge am Markt eingeführt werden können. Im Sinne einer bewußten Umweltentscheidung haben verschiedene Länder bereits reagiert. So sieht die kalifornische Gesetzgebung vor, daß bei allen Automobilherstellern mit einem Jahresumsatz von mehr als 35 000 Fahrzeugen von 1998 an mindestens zwei Prozent ihrer Produkte ohne jegliche Emissionen – also Elektrofahrzeuge – sein müssen. Vom Jahr 2002 an müssen auch die kleineren Hersteller dieser Norm gerecht werden.


Eigenständiger Markt in Japan
Japan sieht in einem vierstufigen Plan vor, bis zum Jahr 2000 einen sich selbst tragenden Markt für Elektrofahrzeuge zu etablieren. 200 000 solcher Autos sollen dort bis zur Jahrtausendwende bereits im Einsatz sein. In verschiedenen europäischen Staaten werden derzeit sogenannte Flottentests durchgeführt, beispielsweise in Frankreich in 22 Städten. Dafür werden unter anderem 18 "Zapfsäulen" und ein spezieller Pannendienst für die Elektroautos installiert. In Deutschland existiert das Projekt des Bun­des­for­schungs­minis­teriums zur Erprobung von Elektrofahrzeugen auf der Insel Rügen. Daneben gibt es noch einige kleinere Versuchsprogramme, vor allem in Bayern. Auch die Post und das RWE führen gegenwärtig Flottentests durch. Marc Seidel

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