ArchivDeutsches Ärzteblatt34-35/2003Anforderungen an das Sehvermögen des Kraftfahrers: Schlusswort

MEDIZIN: Diskussion

Anforderungen an das Sehvermögen des Kraftfahrers: Schlusswort

Dtsch Arztebl 2003; 100(34-35): A-2239

Lachenmayr, Bernhard

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LNSLNS Herr Dr. Witkowski weist darauf hin, dass bei ungünstiger Gestaltung von Brillengläsern und Brillenfassungen Gesichtsfeldeinschränkungen resultieren können. Dies war vor allem in früheren Jahrzehnten ein Problem, als noch dickrandige Fassungen mit breiten Bügeln verwendet wurden und zudem die optische Qualität der Gläser deutlich schlechter war als heute. In der heutigen Zeit ergeben sich hier nur noch selten Probleme, abgesehen von Fällen mit starker Weitsichtigkeit (zum Beispiel Aphakie oder hohe Hyperopie).
Auch weist der Kollege darauf hin, dass es nicht sinnvoll ist, die Beleuchtung von Armaturenbrettern in Rot und Blau zu gestalten. Sinnvoll ist ausschließlich eine rote oder rötliche Farbgebung, da dadurch das Stäbchensehen, das der Fahrer gelegentlich bei Fahrt in Dämmerung und Nacht benötigt, nicht zu stark gestört wird.
Mehrere Diskussionsredner weisen auf die Notwendigkeit hin, das Bewegungssehen, das speziell in der Peripherie der Netzhaut von besonderer Bedeutung ist, in die Fahreignungsbegutachtung zu integrieren. Der Verfasser selbst hat vor Jahren umfangreiche Untersuchungen über das zeitliche Übertragungsverhalten der peripheren Netzhaut durchgeführt und sich insbesondere mit der Flimmerperimetrie beschäftigt.
Ohne Zweifel spielt das Bewegungssehen, vor allem der peripheren Netzhaut eine immense Bedeutung für die Wahrnehmung im Straßenverkehr. Ein augenfälliges, drastisches Beispiel hierfür ist die exzellente Wahrnehmbarkeit der seit einigen Jahren obligaten Speichenreflektoren von Fahrrädern, die auf größere Distanz im Lichtkegel eines Fahrzeuges ein extrem auffälliges bewegtes Muster erzeugen. Das Problem liegt jedoch darin, dass es bislang nicht gelungen ist, standardisierte Messverfahren, die für eine gutachterliche Bewertung geeignet sind, für die Prüfung des dynamischen Sehens und der zeitlichen Übertragung der Netzhautperipherie zu etablieren. Es bleibt
zu hoffen, dass vielleicht das von Dr. Ehrenstein und Prof. Wist entwickel-
te Verfahren, das den Namen „Düsseldorfer Test für dynamisches Sehen (DTDS)“ trägt, für die Praxis tauglich wird.
Ein wesentliches Problem bei allen computergestützten Testverfahren besteht darin, dass es nur mit einem erheblichen apparativen und methodischen Aufwand möglich ist, derartige Systeme exakt zu kalibrieren und zwar in absoluten photometrischen Einheiten, zum Beispiel cd/m2.
Die Diskussionsbemerkungen von Herrn Schmitt darf ich wie folgt kommentieren: Es erstaunt den Autor nicht unerheblich, welche Behauptungen dem Verfasser eines Artikels untergeschoben werden. So schreibt Herr Schmitt, dass „der Autor mit seinem Artikel den Eindruck erweckt, dass die konsequente Erfüllung der ISO 8596/8597 als aktueller Stand der ärztlichen Kunst eine sichere Teilnahme am Straßenverkehr gewährleiste“. Diese Behauptung wurde an keiner Stelle von mir im Text des Artikels formuliert. Es dürfte klar sein, dass eine gutachterliche Bewertung, an der erhebliche materielle und juristische Konsequenzen hängen, auf einem exakt definierten und standardisierten Messverfahren beruhen muss! Daher wurde vor Jahren als (wenngleich schlechter) Kompromiss eine DIN-Vorschrift zur Prüfung der Sehschärfe mit Landoltringen festgelegt. Damit war zumindest eine gewisse Standardisierung (nicht nur national, sondern auch international) möglich.
Wenn Herr Schmitt schreibt, dass diverse Prüfgeräte den DIN- beziehungsweise ISO-Vorschriften nicht entsprechen würden, so kann dies nicht der aktuelle Stand sein: die modernen Geräte, die von den Herstellern in Deutschland auf den Markt gebracht werden, erfüllen selbstverständlich die Vorschriften der Norm. Wenn Herr Schmitt schreibt, „die Tagesform“ des Probanden müsse berücksichtigt werden, so ist dies einigermaßen weltfremd: Wie soll denn die „Tagesform“ des Kraftfahrers im realen Verkehr berücksichtigt werden? Und wenn schließlich Herr Schmitt meint, die Simulationsbilder zur Sehschärfe würden nicht der Realität entsprechen, so kann ein Griff in den Gläserkasten des Augenarztes vom Gegenteil überzeugen. Vielleicht nimmt sich Herr Schmitt einige Plusgläser beispielsweise von +0,5, +1 und +2 dpt sphärisch und setzt sie sich vor das Auge: schon sind die Simulationsbilder Realität geworden. Selbstverständlich entsprechen die Simulationsbilder dem Wahrnehmungseindruck eines defokussierten Auges, beispielsweise bei falscher oder nicht vorhandener Brillenkorrektur. Nicht vergleichbar sind natürlich andere Ursachen der Sehschärfeminderung, beispielsweise durch eine Makuladegeneration oder durch einen Sehnervenprozess. Darauf wurde aber im Text ausdrücklich hingewiesen. Und wenn Herr Schmitt schließlich meint, er müsse darauf hinweisen, dass die Stufe 0,7 in der Norm nicht enthalten sei, so ist dies leider ein Trugschluss seinerseits. Natürlich gehört die Stufe 0,7 nicht zur bekannten logarithmischen Visusstufung, sie wurde aber seinerzeit explizit in die DIN 58220 aufgenommen, da in der alten Straßenverkehrszulassungsordnung der Grenzwert 0,7 gültig war.
Zu dem unsachlichen Diskussionsbeitrag von Herrn Prof. Ulmer lediglich zwei Anmerkungen:
1. In meinem Artikel wurde auf die Kompensationsmechanismen hingewiesen. Es ist hinlänglich bekannt und ausreichend publiziert worden, dass es für die kardinalen Sehfunktionen im Straßenverkehr, nämlich Sehschärfe, Gesichtsfeld und Dämmerungssehvermögen, sowie Blendempfindlichkeit keine Kompensationmechanismen gibt. Die einzige „relative“ Kompensation für einen Fahrer mit schlechter Sehschärfe besteht darin, langsamer zu fahren. Wenn Defekte im binokularen zentralen Gesichtsfeld bestehen und/oder das Dämmerungssehvermögen pathologisch ist, so kann hier durch nichts in der Welt kompensiert werden, außer dadurch, dass auf das Fahren verzichtet wird!
2. Der Autor äußert, die Verkehrskommission der DOG sei an der ursprünglichen Fassung der FeV „maßgeblich beteiligt gewesen“. Diese Behauptung ist eine schlichte Unverschämtheit. Die Vorschläge der Verkehrskommission der DOG zur Umsetzung der Eurorichtlinie wurden vom zuständigen Bundesministerium für Verkehr über Jahre hinweg konsequent ignoriert. Die Folge war, dass eine FeV zustande kam, die von vorne bis hinten voller Fehler war, die so gravierend waren, dass eine komplette Überarbeitung des Gesetzeswerkes in Form der Reparaturverordnung zur FeV erforderlich wurde.
Erst im zweiten Schritt wurden dann wenigstens einige der Vorschläge der Verkehrskommission umgesetzt, beispielsweise die sinnvollere Formulierung zum Strabismus und eine Reihe anderer Dinge, die gutachterlich nicht tragbar waren.

Prof. Dr. med. Dr. rer. nat.
Bernhard Lachenmayr
Neuhauser Straße 23
80331 München

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