ArchivDeutsches Ärzteblatt3/1997Tumorrisiko bei fliegendem Personal: Gegenwärtiger epidemiologischer Kenntnisstand

MEDIZIN: Die Übersicht

Tumorrisiko bei fliegendem Personal: Gegenwärtiger epidemiologischer Kenntnisstand

Blettner, Maria; Grosche, Bernd

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LNSLNS Piloten, Kabinenpersonal und Vielflieger sind auf Transatlantikrouten einer zusätzlichen Strahlenexposition ausgesetzt, die zirka 3 mSv pro Jahr erreichen kann. Dies ist in der gleichen Größenordnung wie die Strahlenexposition von Personen, die im Rahmen ihrer beruflichen Tätigkeit in Kernkraftwerken strahlenexponiert sind. Die Internationale Strahlenschutzkommission hat vorgeschlagen, Piloten, Kabinenpersonal und Vielflieger in die Gruppe der beruflich Strahlenexponierten aufzunehmen. Bisher ist wenig bekannt über das Tumorrisiko bei diesen Personen, noch weniger im Zusammenhang mit der Strahlenexposition. Untersuchungen sind aber möglich und in Vorbereitung.


Bis vor kurzem erfuhr das fliegende Personal, eine Gruppe mit spezifischen berufsbedingten Expositionen, nur geringe Aufmerksamkeit im Rahmen der Diskussion um die Tumorrisiken. Seit Anfang dieses Jahrzehnts existiert zwar ein größeres Interesse an dieser Fragestellung, aber es fehlt nach wie vor an Fakten über die Lebenserwartung und die Todesursachen von Piloten und Kabinenpersonal. Diese Personen haben ein einzigartiges Arbeitsumfeld, in dem Expositionen gegenüber bekannten oder vermuteten Karzinogenen und Mutagenen auftreten, insbesondere gegenüber Strahlen und Abgasen der Düsentriebwerke.
In einem kürzlich erschienenen Artikel im Deutschen Ärzteblatt wurden ausführlich die Exposition gegenüber kosmischer Strahlung und die daraus resultierende theoretische Erkrankungswahrscheinlichkeit dargestellt (14). Es wurden in den letzten Jahren einige wenige epidemiologische Studien zur Untersuchung des Krebsrisikos des fliegenden Personals durchgeführt. Diese werden hier – in Ergänzung zu dem oben genannten Artikel – beschrieben.


Berufliche Exposition
Natürliche Quellen ionisierender Strahlung sind radioaktive Substanzen in der Erde und Höhenstrahlung. Die Dosisrate der Höhenstrahlung liegt bei etwa 30 nSv/h auf Meereshöhe für jede geographische Breite und steigt auf bis zu 10 µSv/h in Flughöhe an. Sie ist von der Flughöhe selbst, der geographischen Breite und dem Sonnenzyklus abhängig. Die kosmische Strahlung in der Flughöhe von düsengetriebenen Verkehrsflugzeugen hat eine bedeutende Komponente an Neutronen und anderen spezifischen Teilchen, die in dem Teil der kosmischen Strahlung, der die Erdoberfläche erreicht, nicht vorkommen. Der Anteil der auf die Neutronen zurückzuführenden Exposition kann nach UNSCEAR (16) 60 Prozent erreichen.
Die tatsächliche Exposition beim Fliegen kann aus der Zahl der Stunden, der Flughöhe, der Route und dem Zeitpunkt (Sonnenzyklus) geschätzt werden. Daraus wurde von der Strahlenschutzkommission (15) für deutsche Piloten, die Transatlantikrouten fliegen, eine mittlere Dosis von 5,1 µSv/h geschätzt. Bei 600 Blockstunden liegt damit die jährliche Exposition bei zirka drei mSv. Blockstunden definieren die Zeit zwischen Verlassen des Terminals am Startflughafen und Erreichen des Terminals am Zielflughafen. Sie umfassen also auch die Zeit auf dem Rollfeld. Die durchschnittliche Strahlenbelastung wurde unter Berücksichtigung von typischen Routen und Flugplänen ermittelt. Internationale Schätzungen gehen von der durchschnittlichen Exposition von ein mSv/Jahr aus (einschließlich Kurzflüge und Nord-Süd-Verkehr), wobei das Maximum von 13 mSv/Jahr für Concorde-Piloten angegeben wird.
Diese jährliche Exposition von ungefähr drei mSv liegt im Bereich der Bestimmung für beruflich strahlenexponierte Personen und entspricht in etwa der mittleren Exposition von 2,5 mSv/Jahr, der tatsächlich exponierte Kernkraftwerksarbeiter ausgesetzt sind (5), wobei darunter die Personen verstanden werden, deren Dosimeter Expositionswerte oberhalb der Nachweisgrenze aufwiesen.
Die neuen Richtlinien der EG (Richtlinie 96/29/Euratom des Rates vom 13. Mai 1996) zur Festlegung der grundlegenden Sicherheitsnorm für den Schutz der Gesundheit der Arbeitskräfte und der Bevölkerungen gegen die Gefahren durch ionisierende Strahlen bestimmen in dem Kapitel 2 Artikel 9 Dosisgrenzwerte für strahlenexponierte Arbeitskräfte. Der Grenzwert der effektiven Dosis soll in fünf aufeinanderfolgenden Jahren 100 mSv nicht überschreiten, wobei die effektive Dosis 50 mSv für ein einzelnes Jahr nicht überschreiten darf. Bisher fiel das fliegende Personal nicht unter die Bestimmungen der Strahlenschutzregelung, da die Strahlenexposition aus natürlicher Strahlung (kosmische Strahlung) stammt. Artikel 42 der oben genannten Veröffentlichung regelt jetzt den Schutz des fliegenden Personals.
Die Arbeitsumgebung des fliegenden Personals enthält weitere Faktoren, die für die Betrachtung des Krebsrisikos im speziellen und des Gesundheitsrisikos im allgemeinen von Bedeutung sind. Piloten sind elektromagnetischen Feldern ausgesetzt, deren Frequenz bei Feldstärken im Bereich von 1 bis 10 µT von 400 Hz bis zu einigen GHz reicht (4). Hinzu kommen potentielle Expositionen gegenüber den Abgasen von Düsentriebwerken, einschließlich Benzol. Unregelmäßige Ernährung kann im Zusammenhang mit Ortswechsel, Zeitverschiebung und Unterbrechung des normalen Tagesrhythmus ein zusätzlicher Risikofaktor sein. Kabinenpersonal ist als passiv rauchende Personengruppe anzusehen. Darüber hinaus spielen Aspekte des Lebensstils eine Rolle, der bei Piloten anders ist als in der Normalbevölkerung.


Krebsrisiko durch niedrige Strahlendosis
Die kanzerogene Wirkung hoher Dosen radioaktiver Strahlung ist bekannt und durch viele epidemiologische und experimentelle Untersuchungen belegt (3). Die Effekte im Bereich niedriger Dosen werden teilweise kontrovers diskutiert. Das durch ionisierende Strahlung bedingte Tumorrisiko zeichnet sich durch eine starke Abhängigkeit von der Zeit seit der Exposition aus, wobei Leukämien relativ früh auftreten, während solide Tumoren spät klinisch manifest werden. Die bisherigen Risikobewertungen beruhen meistens auf Daten von hochexponierten Personengruppen, insbesondere der Überlebenden der Atombombenabwürfe auf Hiroshima und Nagasaki. Direkte Beobachtungen von Personengruppen, die gegenüber niedriger Strahlendosis exponiert sind, liegen insbesondere aus Kohortenstudien bei Kernkraftwerksbeschäftigten vor. Die Ergebnisse einzelner Studien sind kontrovers. Eine gemeinsame Auswertung verschiedener Kohortenstudien aus drei verschiedenen Staaten (USA, GB, Kanada) zur Untersuchung der kanzerogenen Wirkung protrahierter Exposition im Bereich niedriger Dosen wurde kürzlich veröffentlicht (9). Die Daten ergeben ein zusätzliches relatives Risiko (RR) für Leukämie (ohne chronische lymphoblastische Leukämie) von 2,2 pro Sv (90 Prozent Konfidenzintervall (KI) = 0,1 – 5,7) und ein zusätzliches relatives Risiko für alle anderen Tumoren von – 0,07 (90 Prozent KI = – 0,4 – 0,3). Bis heute sind dies die exaktesten direkten Abschätzungen für die Wirkung niedriger Dosen. Diese Werte liegen nahe an denen der Risikoabschätzungen, die durch Extrapolation aus den Daten der Atombombenüberlebenden gewonnen wurden, und können auch zur Abschätzung des Krebsrisikos beim fliegenden Personal dienen. Allerdings sind Personen, die in der Kernindustrie beschäftigt sind, hauptsächlich Gamma-Strahlen ausgesetzt. Der wesentliche Unterschied zwischen dieser beruflich bedingten Exposition und der des fliegenden Personals ist dessen Exposition gegenüber Höhenstrahlung, die zu einem großen Teil aus Neutronen besteht.


Ergebnisse epidemiologischer Studien
Bis jetzt liegen wenige Daten zur Mortalität oder Inzidenz des fliegenden Personals vor. Anfänglich gab es einige anekdotische Aussagen über hohe Inzidenzen des malignen Melanoms, wobei dies immer in Verbindung mit der Lebensweise (Sonnenlichtexposition) gesehen wurde. Bei Piloten der US Navy wurde für einige Tumorlokalisationen über erhöhte Raten von Krankenhauseinweisung berichtet (8). Dies könnte allerdings auf die gute Überwachung des Gesundheitszustandes der Piloten zurückzuführen sein. Daher kann aus dieser Studie nicht geschlossen werden, daß die Tumorraten bei Piloten tatsächlich erhöht sind.
Bei Piloten der zivilen Luftfahrt und bei Kabinenpersonal wurden verschiedene epidemiologische Studien durchgeführt. Ferner wurden kürzlich eine Kohortenstudie sowie eine eingebettete Fall-Kontroll-Studie zu Hirntumoren bei Piloten der US Air Force veröffentlicht. Auf diese Arbeiten soll im folgenden näher eingegangen werden.
Salisbury et al. (13) untersuchten die Todesursachen bei Piloten in British Columbia zwischen 1950 und 1985. Sie verglichen die prozentuale Verteilung der Todesursachen bei Piloten und bei der Allgemeinbevölkerung (PMR-Studie). 341 Todesfälle bei Männern, deren "hauptsächlich angeführter Beruf" als Pilot bezeichnet wurde, waren Bestandteil dieser Studie. Es zeigte sich ein erhöhtes Risiko für Flugzeugunfälle. Das Risiko für arteriosklerotische Herzerkrankungen lag niedriger als in der Allgemeinbevölkerung. Das Risiko war erhöht (statistisch nicht signifikant; der Begriff "statistisch signifikant" wird im folgenden verwendet, wenn das 95- Prozent-KI den Wert 1,00 nicht enthält) für Magenkrebs, für bösartige Neubildungen des Nervensystems so wie für Morbus Hodgkin.
Irvine und Davies (10) führten eine ähnliche Arbeit für britische Piloten durch. Die Studie umfaßte 411 Todesfälle von Personen, deren Beschäftigungsbeginn bei British Airways zwischen 1966 und 1989 lag. Die Autoren berichteten einen leicht erhöhten statistisch signifikanten Anteil von Todesfällen an Tumoren (PMR = 1,31; 95 Prozent Konfidenzintervalle für alle Größen werden in den Tabellen angegeben. Diese wurden zum Teil mit den angegebenen Werten neu berechnet, um eine einheitliche Darstellung zu ermöglichen) und ein niedrigeres Risiko für Todesfälle aufgrund von Krankheiten des Kreislaufes oder der Atemorgane. Das Risiko, an einem Lungentumor zu sterben, war bei den Piloten nicht erhöht, während nicht signifikant erhöhte Risiken für das maligne Melanom (sechs Fälle), für Magenkrebs (15 Fälle) und Hirntumoren (neun Fälle) beobachtet wurden. Die Autoren kommen zu dem Schluß, daß insbesondere der erhöhte Anteil von Hirntumoren weiterer Forschung bedarf.
Vägerö et al. (17) fanden einen erhöhten Anteil des malignen Melanoms bei den Todesursachen von Piloten in England, Wales und Schweden. Auch hier vermuten die Autoren einen Einfluß des Lebenswandels, insbesondere eine erhöhte Exposition gegenüber UV-Strahlung.
Band et al. (1) untersuchten eine Kohorte von Piloten, die seit Januar 1950 bei Canadian Pacific Airlines (CP Air) beschäftigt waren (Tabelle 1). Die Kohorte umfaßte 918 Piloten, von denen 630 zum Ende des Follow-up (1988) noch im Beruf tätig waren. Insgesamt umfaßt die Studie 18 060 Personenjahre. Für 97,6 Prozent der Beschäftigten konnte das Follow-up auf der Basis von Archiven von CP Air erfolgreich durchgeführt werden. Mortalität und Inzidenz wurden mit denen der Allgemeinbevölkerung verglichen (Maßzahlen: standardized mortality ratio SMR; standardized incidence ratio SIR). 71 Piloten starben bis zum Ende des Untersuchungszeitraums, während 57 inzidente Fälle beobachtet wurden. Für alle Todesursachen zusammen zeigt sich ein geringerer Wert als in der Vergleichspopulation (SMR = 0,80). Statistisch signifikant erhöhte Mortalitätsraten wurden für Flugzeugunfälle (SMR = 21,3), für Rektaltumoren (SMR = 4,35) und für Hirntumoren (SMR = 4,17) beobachtet. Für die Inzidenz ergaben sich folgende statistisch signifikant erhöhte Werte: Hauttumoren ohne malignes Melanom (SIR = 1,59), Morbus Hodgkin (SIR = 4,54) und Hirntumoren (SIR = 3,45)(Tabelle 2). Statistisch nicht signifikant erhöhte Inzidenzen wurden für das maligne Melanom und für Tumoren des Rektums und der Prostata beobachtet.
Band et al. (2) veröffentlichten kürzlich Ergebnisse einer größeren Kohorte von Air-Canada-Piloten, die dort mindestens ein Jahr beschäftigt waren und deren Beschäftigungsbeginn zwischen 1950 und 1992 lag. Die Studie umfaßt 2 740 Piloten und 62 000 Personenjahre. Das Follow-up erfolgte auf der Basis der Personalakten von Air Canada. Für alle Todesursachen zusammen (SMR = 0,63) und für alle Tumoren (SMR = 0,61) wurden statistisch signifikant erniedrigte Raten beobachtet. Für keine einzelne Tumorlokalisation wurde eine signifikant erhöhte Mortalitätsrate beobachtet, wohingegen die Mortalität aufgrund von Lungentumoren wesentlich niedriger als in der Allgemeinbevölkerung lag (SMR = 0,25). Die Inzidenzraten waren für alle Tumoren zusammen (SIR = 0,71), Rektaltumoren (SIR = 0,42), Lungentumoren (SIR = 0,28) und Blasentumoren (SIR = 0,36) erniedrigt. Statistisch signifikant erhöhte Inzidenzraten wurden für das Prostatakarzinom (SIR = 1,87) und für die akute myeloische Leukämie (SIR = 4,72) beobachtet. Nicht signifikant erhöht waren die Inzidenzraten für das maligne Melanom, für Hirntumoren und für alle Leukämien zusammen, ebenso wie für alle nicht chronisch lymphoblastischen Leukämien.
Kaji et al. (11) führten eine Kohortenstudie an 2 327 Personen durch, die bei Japanese Airlines zwischen 1952 und 1988 eine Tätigkeit im Cockpit aufgenommen hatten. Die Mortalitätsraten dieser Beschäftigten wurden mit denen der japanischen Allgemeinbevölkerung verglichen. Bis zum Ende des Follow-up verstarben lediglich 2,5 Prozent (59 Personen) der untersuchten Kohorte. Auf der Basis dieser niedrigen Fallzahlen berichten die Autoren über eine signifikant niedrigere Sterblichkeit bei den untersuchten Personen (SMR = 0,66). Während die Mortalitätsrate aufgrund von Unfällen (einschließlich Flugzeugunfällen) erhöht war (SMR = 2,43), war die Tumorsterblichkeit mit der der Allgemeinbevölkerung vergleichbar (SMR = 0,87). Die Mortalität aufgrund von arteriosklerotischen koronaren Herzerkrankungen war niedriger als in der Allgemeinbevölkerung. Aufgrund der kleinen Fallzahlen wird keine Aussage bezüglich spezifischer Tumorlokalisationen gemacht.
Grayson und Lyons (6) untersuchten die Inzidenz von Tumoren beim fliegenden Personal der US Air Force. Die Kohorte umfaßte alle Männer, die für mindestens ein Jahr zwischen 1975 und 1989 bei der Air Force beschäftigt waren, dies waren zirka 60 000 Personen des fliegenden Personals und 167 000 andere Offiziere. Die Tumorinzidenz dieser Gruppe wurde mit Daten der populationsbezogenen US-Tumorregister (SEER) verglichen. Darüber hinaus wurde ein Vergleich zwischen den fliegenden und den nicht fliegenden Personen durchgeführt. Einige Informationen über die Berufsanamnese waren verfügbar, wurden aber nicht in diesen Auswertungen benutzt. Die Inzidenz für alle Tumoren lag in der Kohorte statistisch signifikant höher als in der Allgemeinbevölkerung (SIR = 1,19). Die Autoren berichten auch über eine signifikant erhöhte SIR für bösartige Neubildungen der Haut (SIR = 1,62) und der Blase (SIR = 2,09). Niedrigere Raten als in der USAllgemeinbevölkerung wurden für den Morbus Hodgkin (SIR = 0,51) beobachtet. Keine der anderen Tumorlokalisationen trat statistisch signifikant häufiger oder weniger häufig auf als in der Allgemeinbevölkerung. Die Raten für Hirntumoren und für Leukämie sind leicht (aber statistisch nicht signifikant) niedriger.
In dem Vergleich zwischen fliegendem und nicht fliegendem Personal war die Rate für alle Tumoren beim fliegendem Personal signifikant erhöht (RR = 1,31; 95 Prozent KI = 1,16–1,48). Für die einzelnen Tumorlokalisationen waren die Raten beim fliegenden Personal leicht erhöht, wobei signifikante Unterschiede für Tumoren der Testis (RR = 1,84; 95 Prozent KI = 1,31–2,57), der Harnblase (RR = 3,26; 95 Prozent KI = 1,76–6,02) und für Hautkrebs (RR = 1,62; 95 Prozent KI = 1,31–1,99) gefunden wurden.
In diese Kohorte wurde eine Fall-Kontroll-Studie zu Hirntumoren eingebettet (17), um das Hirntumorrisiko abzuschätzen, das mit einer Exposition gegenüber ionisierender und nicht ionisierender Strahlung verbunden ist. Beobachtet wurde ein signifikant erhöhtes odds ratio (OR) bei Personen mit einer Exposition gegenüber elektromagnetischen Feldern (OR = 1,39; 95 Prozent KI = 1,01– 1,90), aber kein Zusammenhang mit der Exposition gegenüber ionisierender Strahlung (OR = 0,56; 95 Prozent KI = 0,22 –1,52).
In Finnland wurde eine Studie an Kabinenpersonal durchgeführt (12). Sie umfaßt 1 577 weibliche und 187 männliche Personen, die zwischen 1940 und 1992 für FinnAir gearbeitet hatten und 1977 noch lebten. Bei den weiblichen Angestellten wurden ein statistisch signifikant erhöhtes Brustkrebsrisiko (SIR = 1,87; 95 Prozent KI = 1,15–2,23) und Knochenkrebsrisiko (SIR = 15,1; 95 Prozent KI = 1,82–54,40) beobachtet. Das Brustkrebsrisiko war 15 Jahre nach Beschäftigungsbeginn am höchsten. Die Risiken für Leukämie und für das maligne Melanom waren nicht signifikant erhöht.


Resümee und Bewertung
In PMR-Studien wird nur die relative Verteilung von Todesursachen verglichen. Weder Alter noch Dauer des Follow-up werden berücksichtigt. PMR-Studien können einen Hinweis auf mögliche Unterschiede in der Verteilung von Todesursachen geben. Ihre Ergebnisse sind allerdings mit Sorgfalt zu bewerten. So kann beispielsweise bei einem insgesamt niedrigeren Risiko als in der Allgemeinbevölkerung der PMR-Wert für eine Todesursache erhöht sein, wenn für die anderen Todesursachen das Risiko noch niedriger ist. Die beiden PMR- Studien zeigen widersprüchliche Ergebnisse, lediglich ein erhöhter Anteil des Melanoms wurde in beiden Studien berichtet.
In den Kohortenstudien werden (altersstandardisierte) ursachenbezogene Mortalitäts- beziehungsweise Inzidenzraten der beobachteten Personengruppe (hier Piloten) mit denen der Allgemeinbevölkerung verglichen. Diese Ergebnisse sind zuverlässiger als PMR-Studien. Die Hauptschwierigkeiten bei der Interpretation ergeben sich durch den sehr hohen Healthy-Worker-Effekt – beziehungsweise durch das Fehlen geeigneter Kontrollgruppen – und durch die kleine Zahl von Todesfällen in jeder der Studien. Letzteres bedeutet, daß die Studien schlecht dazu geeignet sind, eine geringe Erhöhung des Risikos aufzudecken. Der Healthy-WorkerEffekt ist ein in der Berufsepidemiologie bekanntes Phänomen und beschreibt die Tatsache, daß berufstätige Personengruppen gesünder sind als die Allgemeinbevölkerung und – bei gegebenem Alter – ein geringeres Risiko haben, an einer bestimmten Ursache zu sterben. Dies wird dadurch sichtbar, daß der SMR-Wert für alle Todesursachen weit unter 100 liegt (Tabelle 1), die Piloten also als relativ gesunde Gruppe innerhalb der Gesamtbevölkerung betrachtet werden können. Dieses Problem tritt nicht auf, wenn die Mortalität oder Inzidenz innerhalb einer Berufsgruppe verglichen werden, beispielsweise zwischen Personen mit unterschiedlicher Expositionsdauer oder -höhe (interne Vergleiche). Interne Vergleiche wurden nur bei der Studie innerhalb der US Air Force (6) durchgeführt. Diese internen Vergleiche könnten hier zu einer Reduzierung des Effektes von Störfaktoren (etwa Sozialstatus) geführt haben. Andererseits unterscheiden Piloten der Air Force sich möglicherweise in einer ganzen Reihe von Faktoren von Piloten der zivilen Luftfahrt. Daten über die Berufsbiographie oder Strahlenexposition wurden nicht für die Auswertung herangezogen. So fehlen auch Angaben über die durchschnittlichen Flugstunden oder die durchschnittliche Beschäftigungsdauer als Pilot.
Bei der Beurteilung der hier vorgestellten Ergebnisse muß berücksichtigt werden, daß diese hinsichtlich des Anteils der bösartigen Neubildungen an allen Todesursachen dadurch beeinflußt sind, daß aufgrund der hohen medizinischen Versorgung der Piloten das Risiko für Herz-Kreislauf-Erkrankungen vermindert wird. Personen mit Risikofaktoren für diese Erkrankungen werden gar nicht erst eingestellt oder bei den Untersuchungen während der Berufstätigkeit auf ein solches Risiko hingewiesen. Dies könnte dazu führen, daß der Anteil der Tumoren an allen Todesursachen höher liegt als in der Allgemeinbevölkerung.
Alle Studien zeigen einen sehr hohen Healthy-Worker-Effekt und ein erhöhtes Risiko für Flugzeugunfälle. Die Ergebnisse zur Tumormortalität sind widersprüchlich, nur für Hirntumoren, Melanome und Prostatakarzinome wird ein leicht erhöhtes Risiko in mehreren Studien beobachtet. Die Ergebnisse für Leukämien ergeben kein einheitliches Bild, was zum Teil auch auf die kleinen Zahlen zurückgeführt werden kann. Auch in den Fällen, wo Informationen zur Inzidenz vorliegen, sind die Ergebnisse bisher widersprüchlich.
Nur in einer Studie wurde die Inzidenz bei Frauen untersucht. Es wird ein erhöhtes Brustkrebsrisiko berichtet. Die Autoren folgern, daß die ionisierende Strahlung während des Fluges einen Anteil am gesamten Krebsrisiko haben kann, daß allerdings die Strahlendosis für das Kabinenpersonal zu niedrig ist, um den gesamten beobachteten Effekt erklären zu können, wenn die derzeitig gültigen Risikoabschätzungen für Höhenstrahlung als gültig angenommen werden. Weitere Untersuchungen werden derzeit durchgeführt. Alle Autoren der referierten Arbeiten interpretieren die Ergebnisse sehr vorsichtig und zeigen auf, daß weitere Untersuchungen an größeren Kohorten mit längerem Follow-up bei Berücksichtigung personenbezogener Informationen zur Berufsanamnese notwendig sind. Nur wenn Informationen über Flugstunden, geflogene Routen und Flugzeugtyp berücksichtigt werden, können Rückschlüsse auf die Exposition gezogen werden. Die Strahlenexposition, der ein Pilot ausgesetzt war, kann mit Hilfe der Blockstunden und der geflogenen Routen abgeschätzt werden. Bei zukünftigen Studien sollte für diesen Zweck für Piloten eine Berufsanamnese erhoben werden, um Mortalitätsraten von Personen mit unterschiedlicher Exposition zu vergleichen.
In verschiedenen Ländern Europas sind Kohortenstudien bei Piloten und dem Kabinenpersonal verschiedener Fluggesellschaften geplant, für die ein einheitliches Studienprotokoll erarbeitet wurde. Der Unterschied zu allen bisher vorliegenden Kohortenstudien ist, daß Daten über die beruflichen Biographien erhoben und bei der Auswertung berücksichtigt werden. Dabei wird – je nach nationalen Gegebenheiten – etwa folgendermaßen vorgegangen: Für alle Piloten und für das Kabinenpersonal, die seit 1965 oder später bei den Fluggesellschaften beschäftigt waren, wird ein Follow-up vorgenommen, um den Vitalstatus der Personen festzustellen. Falls die Person verstorben ist, werden das Sterbedatum und die Todesursache ermittelt. Die Sterberaten der Piloten und des Kabinenpersonals werden einerseits mit den entsprechenden Raten der Wohnbevölkerung verglichen, andererseits werden diese Raten in Abhängigkeit der Dauer der Beschäftigung, der Höhe der Strahlenexposition und anderer potentieller Expositionen berechnet. Soweit bisher ersichtlich, können diese Daten aus Unterlagen der Fluggesellschaften, zum Teil auch in Zusammenarbeit mit den staatlichen Luftfahrtbehörden, erhoben und genutzt werden. In Ländern mit Krebsregistern, die an der Studie beteiligt sind (Skandinavien), wird zusätzlich ein Abgleich mit den nationalen Krebsregistern vorgenommen, um Aussagen über die Krebserkrankungen zu gewinnen. Da das Protokoll für alle Fluggesellschaften einheitlich ist, kann eine gemeinsame Auswertung der Daten vorgenommen werden. Auf dieser Basis werden sich bessere Risikoabschätzungen ermitteln lassen.


Zitierweise dieses Beitrags:
Dt Ärztebl 1997; 94: A-104–109
[Heft 3]
Die Zahlen in Klammern beziehen sich auf das Literaturverzeichnis im Sonderdruck, anzufordern über die Verfasser.


Anschrift für die Verfasser:
Priv.-Doz. Dr. rer. nat.Maria Blettner
Deutsches Krebsforschungszentrum
Abteilung Epidemiologie
Im Neuenheimer Feld 280
69120 Heidelberg

1.Band PR, Spinelli JJ, No VTY, Moody J, Gallagher RP: Mortality and cancer incidence in a cohort of commercial airline pilots. Aviat Space Environm Med 1990; 61: 299-302
2.Band PR, Nhu Le ND, Fang R et al: Cohort study of Air Canada pilots: Mortality, cancer incidence, and leukemia risk. AJE 1996; 143: 137-143
3.BEIR: Health effects of exposure to low levels of ionizing radiation. The BEIR V report. Washington DC: National Academy Press, 1990
4.Bericht der Lufthansa. Unveröffentlicht
5.Daten aus dem Strahlenschutzregister beim Institut für Strahlenhygiene des Bundesamtes für Strahlenschutz. Unveröffentlicht
6.Grayson JK, Lyons TJ: Cancer incidence in United States Air Force aircrew, 1975-89. Aviat Space Environm Med 1996; 67: 101-104
7.Grayson JK: Radiation exposure, socioeconomic status, and brain tumor risk in the US Air Force: A nested case-control study. AJE 1996; 143: 480-486
8.Holberg A, Blood C: Age-specific morbidity among Navy Pilots. Aviat Space Environm Med 1983; 54: 912- 918
9.IARC Study Group on Cancer Risk among Nuclear Industry Workers, Cardis E, Gilbert ES et al: Direct estimates of cancer mortality due to low doses of ionising radiation: an international study. Lancet 1994; 344: 1039-1043
10.Irvine D, Davies M: The mortality of British Airways pilots, 1966-1989: A proportional mortality study. Aviat Space Environm Med 1992; 63: 276-279
11.Kaji M, Tango T, Asukata I et al: Mortality experience of cockpit crew members from Japan Airlines. Aviat Space Environm Med 1993; 64: 748-750
12.Pukkala E, Auvinen A, Wahlberg G: Incidence of cancer among Finnish airline cabin attendants, 1967-92. BMJ 1995; 311: 649-652
13.Salisbury DA, Band PR, Threlfall WJ, Gallagher RP: Mortality among British Columbia pilots. Aviat Space Environm Med 1991; 62: 351-352
14.Schalch D, Scharmann A: Strahlenexposition bei Flugreisen. Dt Ärztebl 1996; 93: 1458-1463
15.SSK: Die Ermittlung der durch kosmische Strahlung verursachten Strahlenexposition des fliegenden Personals. Berichte der Strahlenschutzkommission (SSK) des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit. Stuttgart: Gustav Fischer, 1995; Heft 1
16.UNSCEAR United Nations Scientific Committee on the effects of atomic radiation. Sources, effects and risks of ionizing radiation. Report to the General Assembly. New York: United Nations 1988
17.Vägerö D, Swerdlow AJ, Beral V: Occupation and malignant melanoma: a study based on cancer registration data in England and Wales and in Sweden. Br J Ind Med 1990; 47: 317-324

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