ArchivDÄ-TitelSupplement: PRAXiSSUPPLEMENT: PRAXiS 4/2006Schiffsfonds: Lohnendes Geschäft mit Containern

SUPPLEMENT: PRAXiS

Schiffsfonds: Lohnendes Geschäft mit Containern

Löwe, Armin

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Mit 398 Metern Länge und 56 Metern Breite das größte Containerschiff: Emma Maersk. Foto: ddp
Mit 398 Metern Länge und 56 Metern Breite das größte Containerschiff: Emma Maersk. Foto: ddp
Wer in den vergangenen Jahren an Containerschiffen beteiligt war, hat ordentliche Gewinne erzielt.

Für die Anleger in Schiffsfonds war 2005 ein sehr gutes Jahr: Alle Emissionshäuser konnten die Ausschüttungen deutlich steigern, in der Regel um mehr als 50 Prozent. Neben den Ausschüttungen konnte auch die Schuldentilgung erheblich erhöht werden, teilweise ebenfalls um mehr als 50 Prozent. Auch dies kommt dem Anleger zugute: Denn die Rückzahlung einer Schiffshypothek bedeutet ebenso wie die Ausschüttung eine Vermögensvermehrung beim Anleger.
Hinzu kommt: Eine schnelle Tilgung gibt zusätzliche Sicherheit. Denn ein entschuldetes Schiff kann zur Not auch mal mit geringeren Charterraten auskommen, wenn die Zeiten für die Seeverkehrsmärkte mal wieder rauer werden. Charterraten entsprechen den Mieteinnahmen der geschlossenen Immobilienfonds. „Mit einer schnellen Tilgung bei unseren Schiffsfonds schaffen wir ein erhebliches Sicherheitspolster“, betont Hansa-Treuhand-Chef Hermann Ebel. „Wir wissen, dass die Schifffahrt ein Geschäft mit Hochs und Tiefs bleibt.“ In der Tat: Ihr letztes Tief hatten die Charterraten zur Jahreswende 2001/2002. Seither haben sie sich bis Frühsommer 2005 versechsfacht. Nach diesem bislang nie erlebten Hoch sind die Charterraten um immerhin 40 Prozent eingebrochen, haben sich aber anschließend auf dem erreichten Nivau stabilisiert.
Hier ist von den Containerschiffen die Rede, die sich in einem ausgesprochenen Wachstumssegment bewegen. Der Containerumschlag wuchs in den letzten Dekaden um jährlich acht bis zehn Prozent, und ein annähernd gleich hohes Wachstum prognostiziert Burkhard Lemper vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik, Bremen, auch für die nächsten Jahre.
Kein Wunder, dass Containerschiffe sich beim Anleger großer Beliebtheit erfreuen. Mehr als 60 Prozent der deutschen Anlegergelder fließen in Containerschiffe, nur rund 16 Prozent (Durchschnitt der letzten fünf Jahre) in Tanker und Bulker, die das größte Segment der weltweit fahrenden Flotte darstellen. Diese bewegen sich in unruhigeren Gewässern, was die Charterraten-Entwicklung anbelangt. In diesen Schiffssegmenten schwanken die Charterraten viel stärker, ist die Volatilität viel größer.
Der Rückgang der Charterraten für Containerschiffe seit dem Hoch im Sommer 2005 wird sowohl von den Fondsinitiatoren wie auch den Anlegern gelassen betrachtet. Das hängt damit zusammen, dass sich die Charterraten trotz der Delle wegen der vorangegangenen Hausse immer noch über dem langfristigen Durchschnittsniveau bewegen. Vor allem werden bestehende Charterverträge vom jüngsten Rückschlag nicht berührt; diese sind anders als in den übrigen Marktsegmenten in der Regel langfristig. Das gilt vor allem für die Anfangscharter.
Wenn ein Schiff den privaten Anlegern als Beteiligungsobjekt angeboten wird, ist es mit einer angfristigen Anfangscharter ausgestattet. Nach einer Faustregel sollte dieser erste Chartervertrag umso länger laufen, je größer das Schiff ist. Die Größe von Containerschiffen wird nach dem Fassungsvermögen von Standardcontainern angegeben. Dieser Standardcontainer hat eine Länge von 20 Fuß, daher die Bezeichnung Twenty-foot Equivalent Unit (TEU).
Der Siegeszug des Containers zeigt sich auch in diesen Zahlen: 1956 wurde zum ersten Mal Schiffsladung in Containern transportiert, die jedoch kaum Ähnlichkeit mit den heutigen Standardcontainern hatten. Das erste echte Containerschiff kam 1968 auf den Markt und konnte 700 Container transportieren. 20 Jahre später lief das erste 6000-TEU-Schiff vom Stapel. Und bereits angekündigt ist das erste 12000-TEU-Schiff. Insbesondere werden die Werften in den nächsten Jahren zahlreiche Containerschiffe mit 8 000 und 9 000 TEU abliefern.
Nach einer Faustformel sollte ein Schiff, wenn es von einem Fonds übernommen wird, eine Anfangscharter von einem Jahr je 1 000 TEU haben. Ein 8000-TEU-Schiff sollte für acht Jahre verchartert sein. Dann hat der Anleger weitgehende Einnahmesicherheit. Denn auch wenn die aktuellen Charterraten zurückgehen, ist der Charterer verpflichtet, die vertraglich vereinbarte Charter weiter zu zahlen. Er wird aber, um sein Risiko möglichst gering zu halten, Abschläge gegenüber den Charterraten für kürzere Laufzeiten vornehmen, um nicht Gefahr zu laufen, sich langfristig zu hohe Zahlungsverpflichtungen aufzuhalsen.
In guten Zeiten wird eine Einjahrescharter also wesentlich höher sein als eine Achtjahrescharter. Die Sicherheit für den Anleger hat ihren Preis. An den Spotmärkten, wo für jede einzelne Fahrt die Charter vereinbart wird, könnte das Schiff in normalen Zeiten mehr erzielen als bei einer Langfristcharter. Auf der anderen Seite gilt: Fallen die Raten, was in der zyklischen Schifffahrtsbranche in der Vergangenheit schon oft der Fall war, würde das Schiff am Spotmarkt nur zu wesentlich geringeren Raten als den vertraglich vereinbarten Beschäftigung finden.
Wenn sich die Marktraten allzu weit nach unten von der Vertragscharter entfernen, kann es passieren, dass die Reederei, die das Schiff einsetzt, an die Fondsgesellschaft herantritt, um niedrigere Charterraten auszuhandeln. Eine Fondsgesellschaft wird sich kaum der Herabsetzung der Rate widersetzen können, wenn dem Charterer das Wasser bis zum Hals steht. Neben der Vertragstreue des Charterers spielt aber auch seine Bonität eine Rolle. Im Januar 2006 gab die US-Containerreederei Great Western Steamship, die Schiffe von Fonds der Emissionshäuser König & Cie. und Salamon AG gechartert hatte, ihre Geschäftstätigkeit auf. Daher ist es auch wichtig, auf die Bonität der Charterer zu achten.
Meist greifen die Fondsinitiatoren zur Beurteilung der Bonität der Charterer auf das niederländische Unternehmen Dynamar zurück, das ein Ratingsystem von eins bis zehn entwickelt hat. Eins steht für das geringste Risiko, zehn für das höchste. Great Western Steamship hatte nur ein Rating von fünf bis sechs, in der Regel bewegen sich die Ratings für Charterer der Schiffsfonds zwischen eins und vier.
Die Gefahr, dass Charterverträge platzen, ist jedoch sehr gering. Größer ist derzeit die Gefahr, dass Initiatoren für Gebrauchtschiffe zu hohe Preise zahlen, weil sie nicht über Schiffe direkt ab Werft verfügen können. Denn die Secondhandpreise sind heute so hoch, dass sich das Schiff nur rechnet, wenn das derzeitige Charterniveau für die nächsten acht bis zehn Jahre erhalten bleibt. Das erscheint angesichts der hohen Volatilität in der Vergangenheit fraglich. Die derzeit hohen Kaufpreise, die teilweise die alten Werftabgabepreise überschreiten, lassen sich nur rechtfertigen, wenn die Charter entsprechend hoch und langfristig gesichert ist. Armin Löwe
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