ArchivDÄ-TitelSupplement: PRAXiSSUPPLEMENT: PRAXiS 5/2010Flugzeugfonds: Ein Triebwerk bereitet Sorgen

SUPPLEMENT: PRAXiS

Flugzeugfonds: Ein Triebwerk bereitet Sorgen

Dtsch Arztebl 2010; 107(49): [20]

Löwe, Armin

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Da nur wenige der durch Leasingfonds vermieteten Flugzeuge mit Triebwerken von Rolls-Royce fliegen, dürften die Folgen der Quantas-Notlandung für die Anleger aber gering sein.

Foto: vario images
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Die Notlandung des Prestigeflugzeugs A380–800 der australischen Fluggesellschaft Quantas in Singapur am 4. November dieses Jahres hat weltweit die Öffentlichkeit beschäftigt. Betroffen sind auch Geldanleger in Deutschland. Es gibt nämlich zahlreiche geschlossene Flugzeugfonds (siehe Textkasten), die in das größte Flugzeug der Welt investiert haben oder die Absicht haben, dies zu tun. Der A380–800 erfreute sich bislang ebenso großer Beliebtheit bei den Anlegern wie bei den Passagieren. Wenn diese die Wahl haben, mit einer A380–800 zu fliegen oder mit einem anderen Flugzeugtyp, fällt die Entscheidung in der Regel zugunsten des A380. Dass Flugzeugfonds im dritten Quartal 2010 das meiste Eigenkapital bei Anlegern lockermachen konnten, liegt vor allem an der großen Resonanz dieses Flugzeugtyps.

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Nur Rolls-Royce betroffen

Die Quantas-Maschine, die in Singapur aufgrund eines Triebwerkschadens notlanden musste, flog mit Antriebsmaschinen der Firma Rolls-Royce. Es deutet alles darauf hin, dass nur die Triebwerke des britischen Herstellers Schwachstellen haben, die nun zur Explosion eines Triebwerks führten. Triebwerke von Rolls-Royce werden aber bei den meisten durch Leasingfonds vermieteten Flugzeugen nicht genutzt. Aktuell sind zwei A380-Fonds in der Platzierung: einer vom Marktführer Dr. Peters, der an die Air-France verleast ist, und einer von Hansa Treuhand/Doric, der an die Emirates in Dubai vermietet ist. Diese beiden Fluggesellschaften setzen die GP7200-Triebwerke von Engine Alliance ein, diese Fonds sind also von der Problematik nicht betroffen. Von den Fluggesellschaften, die als Leasingnehmer der A380–800 bei geschlossenen deutschen Fonds auftreten, nutzt ledig-
lich Singapore Airlines die Trent-900-Triebwerke von Rolls-Royce. Derzeit gibt es jedoch keinen Fonds
mit Singapore Airlines als Leasingnehmer und keinen A380–800-Fonds mit einem Rolls-Royce-Triebwerk in der Platzierung. Die Flugzeugfonds sind weit besser durch die Wirtschafts- und Finanzkrise gekommen als die Schifffahrt. Während zahlreiche Schiffsfonds die Ausschüttungen kürzen mussten, weil die Schiffe ohne Beschäftigung waren, und sogar die Anleger um neues Geld zur Überbrückung von Liquiditätsproblemen bitten mussten, zahlten die Flugzeugfonds ihre prognostizierten Ausschüttungen, weil die Leasingnehmer der Flugzeugfonds zuverlässig und in voller Höhe die vereinbarten Leasingraten entrichteten. Dies gilt nicht nur für die A380–800, die bislang
nur von den sogenannten Premium-Luftverkehrsgesellschaften eingesetzt werden, sondern auch für andere.

Die Bonität zählt

Doch unlängst, als die Finanzkrise eigentlich schon überwunden war, erwischte es eine Fluggesellschaft, die Partner von zahlreichen Flugzeugfonds war. Im Oktober meldete die (allerdings recht kleine) Fluggesellschaft Hamburg International Insolvenz an. Betroffen sind davon Flugzeugfonds der Emissionshäuser Lloyd Fonds, Wölbern Invest, HGA Capital und WealthCap, die insgesamt sechs A319-Maschinen an die Hamburger vermietet hatten. Die Maschinen wurden von den Fonds sichergestellt, und es wurden Verhandlungen mit neuen Leasingnehmern begonnen. Keinesfalls jedoch können die Gesamtausschüttungen dieser Fonds die prognostizierte Höhe erreichen. Ob es auch zu Kapitalverlusten kommt, lässt sich nicht sagen, aber die Erträge werden in jedem Fall geringer sein, als die Anleger auf Grund der Prognosen erwarten konnten.

Die Bonität des Leasingnehmers ist bei geschlossenen Flugzeugfonds ein wichtiger Punkt. Bei den A380–800-Fonds scheint diese Bonität gegeben, handelt es sich doch um große Luftverkehrsgesellschaften, die weltweit aktiv sind und es sich nicht leisten können, mit Leasingraten in Rückstand zu geraten. Und die Leasingraten müssen gezahlt werden, gleichgültig, ob das Flugzeug am Boden bleibt oder fliegt. Das hat sich auch gezeigt, als der Ascheregen des isländischen Vulkans Eyjafjallajökull im Frühjahr 2010 den Flugverkehr in Europa tagelang lahmgelegt hat.

Es bleibt indes abzuwarten, wie die Zeichner von Flugzeugfonds auf die Notlandung der Quantas-Maschine in Singapur und die Probleme mit den Rolls-Royce-Triebwerken reagieren. Eine gewisse Verunsicherung ist nicht auszuschließen, auch wenn mittlerweile eindeutig feststeht, dass die Probleme ausschließlich die Triebwerke von Rolls-Royce betrafen. Bisher erwiesen sich Flugzeugfonds mit dem A380–800 im Vertrieb als Selbstläufer. In nur 90 Minuten hatte Dr. Peters im Jahr 2008 seinen ersten A-380–800 Fonds platziert. Immerhin handelt es sich bei einem A380–800-Fonds um ein Eigenkapitalvolumen von nicht ganz 70 Millionen Euro. Armin Löwe

Flugzeugfonds

Flugzeugfonds bieten Anlegern die Möglichkeit, sich an Passagier- oder Frachtflugzeugen zu beteiligen. Sie zählen zu den jüngsten Ablegern geschlossener Beteiligungen. Dem Wesen nach handelt es sich dabei um eine Form von Leasingfonds, bei dem das Leasingobjekt eben ein oder mehrere Flugzeuge sind. In der Regel werden die Flugzeuge neu erworben und sofort langfristig an eine Fluggesellschaft verleast. Nach Ablauf der Leasingdauer wird dann ein neuer Leasingnehmer gesucht oder das Flugzeug wird verkauft.

Flugzeugfonds sind heute keine Verlustzuweisungsmodelle mehr. Aber sie können die Abschreibungsmöglichkeiten nutzen, um den Anlegern jahrelang steuerfreie Ausschüttungen zu bieten. Und nach einer Haltedauer von mehr als zehn Jahren ist der Veräußerungserlös wie bei Immobilien steuerfrei. Die meisten Flugzeugfonds haben Laufzeiten von deutlich mehr als zehn Jahren. Entscheidend für die Rendite ist, dass dann auch der kalkulierte Verkaufserlös erzielt wird.

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